antti.ramanen@mtv.fi
Viikonloppuna järjestettävän 1000. F1-osakilpailun alla on hyvä luoda katsaus hetkiin, jotka ovat jättäneet pysyvän jäljen moottoriurheilun kuninkuusluokan historiaan.
Formula ykkösten tuhannes grand prix ajetaan sunnuntaiaamuna Kiinan Shanghaissa. Laji on käynyt tähän pisteeseen tultaessa pitkän tien värikkäiden ja dramaattisten vaiheiden kautta.
Jo ennen ensimmäistä virallista F1-kautta vuonna 1950 autokisoja oli järjestetty kulkupelien yleistymisestä lähtien. Nyt Euroopan suuret autonvalmistaja- ja autourheilumaat Italia, Ranska, Saksa ja Britannia saatiin yhdistettyä samaan sarjaan.
Argentiinalaisesta Juan Manuel Fangiosta tuli lajin ensimmäinen supertähti. Viisi mestaruutta Alfa Romeolla, Mercedes-Benzillä, Ferrarilla ja Maseratilla voittaneen sankarin nimi on säilynyt nykypäiviin asti suurten mestarien joukossa.
Turvallisuuden kannalta F1:n ensimmäinen vuosikymmen oli kuitenkin karua aikaa. Kuolema kuului oleellisena osana lajiin eikä asian parantamiseksi tehty suuriakaan liikkeitä. Vuoden 1955 Le Mansin traaginen onnettomuus vei 84 ihmisen hengen, mikä oli lähellä päättää tyystin koko moottoriurheilun ja johti muun muassa Mercedeksen vetäytymiseen formuloista.
Le Mansin tapahtumilla vuonna 1955 oli vaikutuksia koko moottoriurheiluun.AP1955
Vuosina 1957-59 kaikkiaan seitsemän kuljettajaa menetti henkensä F1-testeissä tai kisaviikonloppuina tapahtuneissa onnettomuuksissa.
Brittiläisten sisääntulo alkoi jo 1950-luvun lopulta Mike Hawthornin voitettua saarivaltiolle ensimmäisen kuljettajien maailmanmestaruuden sekä Cooperin napattua aussikuski Jack Brabhamin vauhdittamana vuosien 1958 ja 1960 MM-tittelit. Tätä alkusysäystä brittien esiinmarssille oli antamassa Colin Chapman, josta muodostui seuraavina vuosikymmeninä todellinen lajilegenda autojen kehittämisessä.
Svengaavan 60-luvun mittaan Iso-Britanniasta nousi kuuluisuuteen useita ikimuistoisia rattimiehiä: viiksekäs herrasmies Graham Hill, jumalaisena ajajana ikoniksi F1-taivaalle jäänyt Jim Clark sekä lajin pr-puolen täydellisesti uudistanut Jackie Stewart.
Sisältö ei valitettavasti ole saatavilla.
Chapmanin ja Stewartin johdolla F1 alkoi myös vähitellen edetä turvallisuusasioiden parantamisessa. Autoihin lisättiin turvakaaret kuljettajien pään yläpuolelle, minkä lisäksi niiden jarruja, turvavöitä ja paloturvallisuutta parannettiin. Huomiota alettiin kiinnittää myös esimerkiksi kuljettajien ajohaalareihin, kypärien visiireihin sekä ratareunuksiin.
Sisältö ei valitettavasti ole saatavilla.
F1 alkoi ottaa askeleita kaupallisempaan suuntaan 60-luvun lopulla, ja kuten mainittua, Jackie Stewart oli ensimmäinen iso nimi, joka osasi hyödyntää omaa imagoaan sponsoritulojen hankkimiseen.
Colin Chapmanin johtama Lotus avasi tallien puolesta sponsoripelin jo vuonna 1968 myymällä koko autonsa ulkoasun Gold Leaf -tupakkabrändille. Tästä alkoi aivan uusi aikakausi niin autojen ulkonäön kuin tallien budjettien osalta. 1970-luvulla tiimin väreiksi vakiintuivat musta ja kullankeltainen John Player Special -tupakkasponsorin myötä. McLarenin auto sai Marlboro-askin värityksen kaudella 1974.
Samaan aikaan F1 alkoi näkyä myös televisiossa monikameratuotantona. Bernie Ecclestone onnistui myymään kasvattamaan sarjasta miljardiluokan jättibisneksen. Brittiyhtiö BBC alkoi kuitenkin vasta vuonna 1979 lähettää säännöllisiä kisalähetyksiä, joista yhä monet olivat ainakin osittain jälkilähetyksiä.
Niki Laudan ja James Huntin tulinen mestaruustaistelu kaudella 1976 nousi yhdeksi lajin historian suurista merkkipaaluista. Itävaltalainen Lauda oli lähellä menettää henkensä Nürburgringin rajussa autopalossaan, mutta taipui lopulta vasta viimeisessä kisassa Huntille Japanin Fujin rankkasateessa.
Autojen huima kehitys eteni kuitenkin koko ajan turvallisuuden edellä. 1970-luvulla radalle kuoli yhä keskimäärin useampi kuin yksi kuljettaja vuodessa. Tällä vuosikymmenellä menetettiin muun muassa mestaruuden jo vuonna 1970 varmistanut Jochen Rindt sekä vuonna 1978 ruotsalainen huimapää Ronnie Peterson, Colin Chapmanin silloinen suojatti.
Sisältö ei valitettavasti ole saatavilla.
Kuljettajien jatkuvat kuolemantapaukset alkoivat viimein vähetä, kun traaginen kausi 1982 toi kaivattuja muutoksia autojen rakenteisiin. Kiistelty maaefekti, autoa asfalttiin painava ilmavirtauksen aiheuttama voima kiellettiin lopulta Gilles Villeneuven kuoleman ja Didier Pironin pysyvän vammautumisen jälkeen. Tästä eteenpäin kuolemaan johtaneita onnettomuuksia tapahtui seuraavan 12 vuoden aikana enää testiolosuhteissa.
Maaefektin kieltäminen ja voimakkaiden turbomoottorien tulo sai Ecclestonen johtaman tallien liiton FOCA:n ja sen vastavoimaksi nousseen autourheiluliitto FISA:n sotajalalle. Ecclestone pääsi vuosikymmenen lopulla asemaan, jossa hän pystyi viemään F1:n aivan uudelle tasolle kaupallisessa mielessä. Tästä hyötyivät upporikkaaksi itsensä tehneen miehen lisäksi myös monet autotehtaat ja yksityiset tiimit.
McLaren ja Williams nousivat 1980-luvun mittaan vallankahvaan vieden peräti kymmenen mestaruutta putkeen aina 1990-luvun alkuun saakka. Tallipäälliköt Ron Dennis ja Frank Williams löivät nimensä ikuisiksi ajoiksi lajin historiaan.
80-luvun suurimmaksi ilmiöksi nousi kuitenkin Ayrton Senna, josta kasvoi muutamassa vuodessa koko formula ykkösten taipaleen suosituin kuljettaja. Senna uudisti pilkuntarkalla sitoutumisellaan ja suorastaan hengellisellä omistautumisellaan sen, mitä F1-kuljettaja voi parhaimmillaan olla. Keinoja kaihtamattomat taistelut McLarenilla Alain Prostia vastaan vuosien 1988 ja 1989 aikana mursivat viimeiset esteet maailmanlaajuiselle huomiolle.
F1:n uuden kulta-ajan suuret sankarit alkoivat 1990-luvun alussa vähitellen vetäytyä lajin parista. Nigel Mansell saavutti täysin ylivoimaisella Williamsilla viimein ensimmäisen maailmanmestaruutensa vuonna 1992 ja Alain Prost rynni perässä nappaamaan vielä yhden tittelin seuraavalla kaudella. Ayrton Senna oli Williamsin seuraava kiinnitys samaan putkeen, mutta kohtalo puuttui peliin Imolassa vappuna 1994.
Jo ennen Sennan ja edellisenä päivänä samalla radalla kuolleen Roland Ratzenbergerin menehtymisiä kritiikki autojen kehityssuuntaa kohtaan oli yltynyt varsin kovaksi. Monet elektroniset avustimet, kuten aktiivijousitus, luistonesto ja ABS-jarrut oli jo kielletty, mutta vaarallisiksi yltyneitä mutkanopeuksia alettiin suitsia lisää vasta Imolan tapahtumien jälkeen. Mika Häkkisen raju ulosajo Australian GP:n aika-ajoissa vuonna 1995 muistutti, että työtä on yhä tehtävänä. Ohjaamoita ja kuljettajien suojausta vahvistettiin entisestään.
Sennan poismenon myötä parrasvaloon astui väkevää sisääntuloa sarjaan tehnyt Michael Schumacher, joka paitsi palautti Saksan takaisin F1-kartalle niin menestyksen kuin lajikiinnostuksen osalta, myös nosti kuskien kuntovaatimukset aivan uudelle tasolle. Benettonilla kaksi mestaruutta voittaneen Schumacherin seuraava tavoite oli palauttaa Ferrari mestarin paikalle, mutta Williams ja Jacques Villeneuve sekä Mika Häkkinen ja McLaren tekivät haaveet tyhjiksi vielä vuosina 1997, 1998 ja 1999.
Michael Schumacheria ja Ferrari ei pysäyttänyt seuraavina vuosina enää mikään. 21 vuotta Jody Scheckterin edellisen mestaruuden jälkeen italialaistiimi palasi huipulle vuonna 2000 ja vei sen jälkeen viisi MM-titteliä Schumin johdolla.
Sisältö ei valitettavasti ole saatavilla.
Ylivoiman keskellä tapahtuneet ylilyönnit tallimääräyksistä Schumacherin ja Rubens Barrichellon välillä alkoivat jo vähitellen käydä F1:n imagon päälle. Samalla Ferrarin poliittinen valta lajin sisällä kasvoi yli äyräiden. MM-taistelu palautui hetkeksi Kimi Räikkösen ja Juan Pablo Montoyan päästyä iskuetäisyydelle kaudella 2003, mutta Ferrarin saivat alas valtaistuimelta vasta Fernando Alonso ja Renault kaudella 2005.
Sarjan sääntökehitys ei miellyttänyt kaikkea perinteistä kilpa-ajoa ihannoivaa fanikuntaa. Rajoitukset alkoivat iskeä moottorikehitykseen, testikilometreihin sekä polttoaineen ja renkaiden kulutukseen. Max Mosleyn johtama FIA ja isot autotehtaat olivat myös pakotettuja panostamaan ympäristöarvoihin, mikä F1:n tapauksessa tuntui varsin päälle liimatulta hymistelyltä.
Vuosikymmenen lopun finanssikriisi iski puolestaan salaman lailla autoyhtiöihin, joista Honda, Toyota ja BMW poistuivat yksi toisensa jälkeen näyttämöltä. Tehdastallinsa purkanut Renault ja sen pitkäaikaiset pomot Flavio Briatoren johdolla ryvettyivät pahanpäiväisesti Singaporen GP:n 2008 järjestetyn kolarin jälkiaalloissa. Vuonna 2009 Brawn GP tarjoili perinteikkäille tiimeille seuraavan shokin voittamalla mestaruuden isojen sääntöuudistusten edelläkävijänä.
Kun Ferrarin menestysputkesta oli toivuttu, seuraavaksi saatiin viettää neljä vuotta Red Bullin ja Sebastian Vettelin mestaruusjuhlia seuraten. Vuodet 2011-13 sisälsivät toki tiukkojakin ratkaisutaisteluita, mutta monin puolin show oli jo jotenkin latistunut.
Ratkaisu siirtyä V8-moottoreista V6-hybriditurboihin oli jälleen dramaattinen takaisku lajin spektaakkelimaiselle luonteelle. Korvia repivä meteli oli poissa, ja voimayksiköiden luotettavuusongelmat näyttivät pilaavan viimeisetkin kilpa-ajamisen rippeet. Mercedes oli heti vuoden 2014 ensimmäisestä aika-ajosta lähtien omaa luokkaansa eikä paluun huipulle tehneelle saksalaistiimille näyttänyt löytyvän pysäyttäjää.
Vuonna 2017 voimaan tulleet uudet sääntömuutokset tekivät autoista kuitenkin huomattavasti näyttävämpiä ja ennen kaikkea nopeampia. Lähes kaikki vuosina 2004 ja 2005 tehdyt rataennätykset menivät murskaksi uusien matalampien ja leveämpien hybridihirviöiden astuttua areenoille.
Ferrari on viime vuosina tehnyt tasaista nousua takaisin F1:n huipulle, mutta toistaiseksi siitä ei ole ollut Mercedeksen lopulliseksi pysäyttäjäksi. Lewis Hamiltonin ja Sebastian Vettelin mestaruustaistelut vuosina 2017 ja 2018 ovat olleet lajille kuitenkin suunnaton piristysruiske, ja uudet sääntölisäykset ohitusten helpottamiseksi näyttävät lupaavia merkkejä yhä paranevasta taistelusta.