Autojen älykkäät ajonhallintajärjestelmät ottavat jatkuvasti isoja askelia eteenpäin. Mazda on esitellyt oman ja mielenkiintoisella tavalla mutka-ajoa parantavan järjestelmänsä.
Ennen oli ennen; takavetoisilla luisteltiin talvella, etuvetoisilla puskettiin menemään suoraan ja neliveto löytyi vain työkaluista sekä oikeista maastureista. Ensiaskeleet moderneissa ajonvakautusjärjestelmissä otettiin 80-luvulla, ja tänä päivänä kuskeja auttavasta elektroniikasta on tullut jo arkipäivää. Kuskin ei ajon aikana enää hirveitä korjausliikkeitä tarvitse tehdä, tekniikka hoitaa sen.
Mazdan uusi älykäs ajonhallintajärjestelmä tuntee nimen G-Vectoring Control (GVC). Se parantaa ajomukavuutta, vakauttaa kaarreajoa ja tekee ohjauksesta piirun verran terävämmän. Lyhyen kokeilun perusteella järjestelmää toimii hyvin ja tekee pieniä ihmeitä ajettavuuden paranemiseksi.
Mazdat ovat olleet tunnetusti hyviä ajaa, koska auton ja kuljettajan välinen yhteys on ollut Mazdalla aina arvossaan. Ja vaikka autojen ohjaus on muuttunut sähköiseksi, japanilaiset ovat silti pyrkineet rakentamaan autoihinsa aina luontevan tuntuisen ohjauksen. GVC-järjestelmä rakentuu tämän filosofian pohjalle.
Japanilaiset insinöörit tunnetaan myös nokkeluudestaan, ja tuorein oivallus koskee auton etenemisen vakauttamista moottorin vääntöä hyväksi käyttäen. Idea sinänsä on yksinkertainen ja hyvin looginen. Kun autoa kiihdytetään, keula pyrkii kevenemään, ja taka-akseli kuormittuu enemmän. Vastaavasti jarrutettaessa perä kevenee ja kuorma kasvaa etuakselilla.
Tätä samaa periaatetta noudattaen Mazda on käyttänyt viimeiset kahdeksan vuotta uuden ajonvakautusjärjestelmänsä kehittämiseen. Uuden järjestelmän on tehnyt mahdolliseksi uusi Skyactiv-moottorisukupolvi, sillä kaiken a ja o on polttoaineen syötön tarkka ohjaaminen moottorille.
Miten homma sitten toimii käytännössä? Yksinkertaistaen auto tarkkailee kuskin ohjauspyörän käyttöä, ohjauskulmaa, kaasupolkimen asentoa sekä ajonopeutta ja alentaa tarvittaessa aavistuksen moottorin vääntöä polttoaineen syöttöä vähentämällä. Ajallisesti puhutaan noin 15 millisekunnista. Auto tekee siis tavallaan erittäin kevyitä ja salamannopeita moottorijarrutuksia. Voimakkuudeltaan nämä ovat kuitenkin vain korkeintaan neljäsosan siitä, mitä auto jarruttaisi, jos kuski nostaisi kokonaan jalan kaasulta. Maksimissaan puhutaan noin 11 newtonmetrin voimasta.
Väännön vähenemisen seurauksena auton etupään jousitus kuormittuu aavistuksen enemmän, jolloin auto ohjautuu mutkaan astetta terävämmin. Korjausliike on niin pieni, ettei sitä kunnolla edes huomaa. Järjestelmän vaikutus on kuitenkin hämmästyttävän suuri.
Etu- ja takapään eri puolia kuormitetaan luonnollisesti myös eri tavalla. Mutkaan sisäänajettaessa kuormitetaan enemmän etupään ulkokaarteen puoleista pyörää, ja mutkasta ulos tultaessa kuormitus kasvaa vähitellen ulkokaarteen puoleiselle takapyörälle. Isoista asioista ei ole kyse, sillä kuormitus muuttuu enimmillään viiden kilon verran. Auto kääntyy kuitenkin näin ketterämmin.
Ajokokeessa teoria muuttuu käytännöksi. Auto todellakin kääntyy selvästi paremmin järjestelmän kanssa kuin ilman. Järjestelmän toiminta on niin hienovaraista, ettei sitä oikeastaan huomaa, vaikka siihen kuinka keskittyisi. Tämä ei ole toisaalta ihme, sillä järjestelmän toiminta-aika 15 sekunnin tuhannesosaa on niin lyhyt.
Testasimme järjestelmää sekä kuivalla että märällä asfaltilla, ja märällä järjestelmän läsnäolo oli selvästi helpompi havaita. Lumella ja jäällä järjestelmästä lienee vielä enemmän iloa.
Parempien mutka-ajo-ominaisuuksien lisäksi Mazdan järjestelmä vähentää myös korin kallistelua sekä kuljettajan tekemien ohjausliikkeiden tarvetta. Jälkimmäinen tekee ajamisesta mukavampaa, mutta myös rennompaa.
Meidän kaikkien keho tekee jatkuvasti ratin takana töitä ilman että me edes tiedostamme sitä. Ja mitä heikkokuntoisempi tie, sen enemmän kroppa joutuu hommiin. Kyseessä ei ole tietenkään mikään rankka lihastreeni, mutta jatkuva lihaksiston käyttö väsyttää kuitenkin vartaloa. Mitä vähemmän ohjausliikkeitä kuskin tarvitsee siis tehdä, sen parempana hänen vireystilansa säilyy.
Mazdan lähestymistapa mutka-ajon parantamiseen moottoriohjauksen kautta on ainutlaatuinen, ja siksi Mazdan edustajat korostavat mielellään, ettei GVC ole sama asia kuin jo monessa automerkissä kaarreajoa parantava torque vectoring -järjestelmä. Ehkä ei, mutta lopputulos on kuitenkin samaa luokkaa, eli molemmissa säädetään pyörille jaettavaa voimaa paremman ajettavuuden nimissä.
Mazdan järjestelmän etuna on ainakin se, että se on toteutettu pelkästään elektroniikan avulla ilman mekaanisia osia. Auton paino ei siis kasva. Järjestelmä myös toimii aina ja kaikissa nopeuksissa, kunhan kuskin jalka on vain kaasulla. Erilaiset torque vectoring -järjestelmät toimivat yleensä sen paremmin, mitä suuremmaksi auton nopeus kasvaa.
Ensimmäisenä Mazdan uusi GVC-järjestelmä tulee nyt syksyllä kasvojaan kohottavaan Kuutoseen. Ensi vuoden alussa on Kolmosen vuoro.
