Red Bullin F1-menestyksen keskeisimpiin henkilöihin lukeutuva suunnittelijaguru Adrian Newey nauttii lähes rajatonta arvostusta sarjan piirissä, mutta omaa työhistoriaansa hän tarkastelee kriittisesti. Erityisellä tavalla Newey miettii tekemisiään, kun puheeksi tulee traaginen vuosi 1994 ja Neweyn suunnittelema Williams, jonka leipiin hän siirtyi 1990-luvun alussa.
Vuosi 1994 löi lähtemättömän jäljen jokaiseen sarjan toimijaan ja seuraajaan – poikkeuksellisen lujasti Williamsiin ja sen toimijoihin kolminkertaisen maailmanmestarin Ayrton Sennan menehdyttyä traagisella tavalla Imolan GP:ssä vain päivä sen jälkeen, kun Roland Ratzenberger oli kuollut samalla radalla.
Sennan viimeisen matkan ajoneuvon suunnitellut Newey myöntää, että tuolla kaudella Williams oli jättimäisten sääntömuutosten myötä "aerodynaamisesti epävakaa". Sääntöjen muokkauksilla oli haluttu ilmentää lajin ja autojen tehoa, vaikka Sennan tuntuma omaan autoonsa kärsikin.
McLarenilla pitkään ajanut Senna siirtyi jahtaamaan neljättä maailmanmestaruuttaan Williamsille, joka oli napannut tämän edelliseltä työnantajalta sarjan ykköstallin aseman.
Tallin menestys perustui luistonestojärjestelmän, automaattisen vaihdelaatikon ja ABS-jarrujen ohella jo 1980-luvulla ensimmäisen kerran testattuun aktiivijousitukseen. 1990-luvulla kehitys edistyi aktiivijousituksen kannalta entistä suotuisammaksi, kun autoista pystyttiin lähettämään reaaliaikaisia telemetriatietoja suoraan kilpailun aikana.
– Se (aktiivijousitus) oli hydraulinen jousitus ja tietokone ohjasi auton jousituksen korkeutta. Nyt kärjistetysti sanottuna auto on hitaissa nopeuksissa korkealla ja kovissa nopeuksissa se painautuu melkein rataa vasten. Jos käytössä olisi aktiivijousitus, auto pystyttäisiin pitämään vauhdista riippumatta optimaalisessa korkeudessa aerodynamiikan kannalta. Se muuttaisi autoa paljon ja voisi myös tehdä auton aerodynamiikasta paljon aggressiivisempaa, Ossi Oikarinen kuvaili järjestelmää aikanaan.
Mutta vasta aktiivijousituksen kieltäminen vuonna 1994 muodosti kohtalokkaan yhtälön. Seurauksena Williamsin ajettavuus koki merkittävän muutoksen.
Beyond the Grid -podcastin haastattelussa Newey avasi lyhyeksi jäänyttä suhdettaan yhteen kaikkien aikojen F1-kuljettajista.
– Olin tavannut hänet satunnaisesti, mutta en koskaan puhunut hänelle kunnolla ennen kuin hän vieraili ensimmäisen kerran tehtaalla vuoden 1993 lopulla.
Seitsemän eri maailmanmestarin kanssa työskennellyt Newey kuvaili Sennaa kuljattajaksi, joka oli kiinnostuneempi auton sisäisestä elämästä kuin yksikään toinen kilpatähti, jonka kanssa hän on työskennellyt.
– Minut esiteltiin hänelle ja sen jälkeen välittömästi: "Voinko nähdä tuulitunnelissa käytettävän mallin?". Suuntasimme tuulitunnelliin ja hän oli oikopäätä polvillaan, katsoi auton alle ja halusi selittää, mitä teimme toisin, mikä tässä autossa oli erilaista edellisen vuoden vastaavaan verrattuna, miksi olimme tehneet sen ja niin edelleen. Hän oli ilmiömäisen utelias, Newey kuvaili.
– Voisi väittää, ettei hänen tarvinnut tietää kaikkea tuota. Hän kuitenkin halusi imeä jokaisen pienenkin tiedonjyvän, koska se saattaisi olla hänelle hyödyllistä jossain vaiheessa tulevaisuudessa.
Vuoden 1994 osalta Newey tiedostaa nyt, millaisia vaikutuksia aktiivijousituksesta passiiviseen palaamisessa saattoi olla. Auton ajettavuus kärsi ja Newey olisi halunnut tehdä autoon vielä jälkikäteen muutoksia.
– Kauden 1994 auto on yksi suurimmista katumistani virheistä. Riippumatta siitä, mikä aiheutti Imolan onnettomuuden, yksi asia on helppo sanoa: auto oli aerodynaamisesti epävakaa ajaa.
– Olimme ajaneet kaksi vuotta aktiivijousituksella ja, tämä on minun syyni, mokasin pahasti aerodynamiikan kanssa palatessamme passiiviseen jousitukseen ja paljon korkeampaan ajokorkeuteen.
Newey kuvailee Sennan käytössä ollutta autoa "erittäin vaikeaksi ajaa". Mitä epätasaisempi rata oli, sitä heikommaksi ajettavuus kävi. Ja juuri toukokuussa ajettu Imola tunnettiin töyssyistään. Kausi oli käynnistynyt kaksi kisaa aikaisemmin Brasiliassa.
– Brasiliassa hän onnistui kesyttämään auton, mutta pyörähti viimeisessä mutkassa kisan lopussa ulosmitatessaan auton koko suorituskykyä.
– Damon Hill (tallitoveri) ei yrittänyt saada autosta irti sellaisia asioita kuin Senna. Hän tiesi ja tunsi, että auto oli epävakaa.
– Ayrtonin itseluottamus ja usko kykyynsä hallita autoaan saivat hänet puolestaan yrittämään jatkuvasti itsensä ylittämistä. Taito hallita autoa ja keskittyminen olivat omaa luokkaansa.
Sennan ja Ratzenbergerin traagisten turmien jälkeen Williams oli Neweyn mukaan tallina "murtunut". Jopa siinä määrin, että koko lajin taakse jättäminen kävi mielessä.
– Harkitsin sitä. Jokin olisi pahasti pielessä jos ei kyseenalaistaisi tuon jälkeen itseään ja tekemisiään.
– Ensinnäkin, se olisi ollut aika itsekästä. Jos Patrick Head (Williamsin insinööriosaston johtaja), tai molemmat meistä, olisivat päättäneet lopettaa, olisimme jättäneet tallin täysin tuuliajolle.
Sennan ja Ratzenbergerin turmat aloittivat Formula ykkösissä innovaatioiden aikakauden, jolloin laji ja autot alkoivat saada vähitellen aivan uudenlaista muotoa.
Newey jatkoi Williamsilla vuoteen 1996, jonka jälkeen hänet palkkasi McLaren. Yhteistyöstä Mika Häkkisen kanssa muodostui nopeasti suomalaisillekin tunnettu ja menestyksekäs.