Suosikki-Teslan olennaisesta ominaisuudesta liikkuu ristiriitaista tietoa – "Yleisin virheen lähde"

14:45
Ensimmäiset Tesla Model 3:t luovutettiin amerikkalaisille ostajille yli neljä vuotta sitten. Suomessa auto on ollut myynnissä kolmisen vuotta.

Auton kantavuuteen vaikuttavat monet tekijät.

Monien sähköautojen suurin sallittu kuorma on niin pieni, että se voi rajoittaa kyytiin otettavien matkustajien määrää. Tekniikka & Talous uutisoi aiheesta 28. syyskuuta ruotsalaisen tekniikan alan lehden Ny Teknikin artikkelin perusteella.

Tekniikka & Talous sai uutisen julkaisun jälkeen useita yhteydenottoja lukijoiltamme. Useamman lukijan mielestä jutussa mainittu Tesla Model 3 Long Rangen kantavuustieto, 295 kilogrammaa, olisi väärä.

Palautteiden mukaan Model 3 LR:n oikea kantavuusluku olisi 374, 375 tai 433 kilogrammaa.

Ny Teknikin tieto, 295 kiloa, ei ollut väärä, mutta autojen kantavuus vaihtelee niin monien tekijöiden mukaan, että mielekkäitä yleistyksiä on vaikea tehdä. Suomessa yleisin luku Model 3 LR:lle näyttää olevan 374 kiloa, mutta se ei ole yksiselitteisesti ainoa oikea tieto.

Paljon eri lukuja

Teslan käsikirjojen, Liikenneviraston tietojen ja automyynti-ilmoitusten selaaminen ei anna yksiselitteistä vastausta automallin kantavuudesta.

Ensinnäkään Model 3 LR ei ole yksittäinen automalli, vaan siitä löytyy ainakin kolme eri mukaelmaa: yksimoottorinen, kaksimoottorinen tavallinen ja kaksimoottorinen tehoversio.

Suomalaisen Tesla-käsikirjan mukaan näiden kaikkien kantavuus on 374–379 kilogrammaa. Vaihteluväli on siinä määrin pieni, että siihen ei kannata takertua. Sen sijaan englanninkielinen käsikirja kertoo kolmen eri mallimukaelman kantamiksi 379, 343 ja 366 kilogrammaa yllä mainitussa järjestyksessä. Eroa kertyy jo yli 30 kiloa eli kymmenkunta prosenttia. (*)

Toisaalta ajoneuvojen kotimaisesta tyyppikannasta löytyy 374 kilogramman lisäksi ainakin lukuja 313 ja 314 kiloa, kertoo Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin johtava asiantuntija Otto Lahti. Ny Teknik oli puolestaan löytänyt 295 kilon tiedot Ruotsin liikenneviraston eli Transportstyrelesenin tietokannoista. Vastaavasti Tesla Model Y LR kantaa Ny Teknikin mukaan 315 kiloa.

Ny Teknikin luku koski mallia Model 3 LR AWD, joka tarkoittaa kaksimoottorista normaalitehoista versiota. Lehden uutispäällikkö Anna Orring korostaa, että myös Teslan edustajat, jotka olivat tiedustelleet lukujen perään, hyväksyivät tiedon oikeaksi.

Nettiauton kotimaisista myynti-ilmoituksista paljastui kirjava valikoima lukuja. Näin siitä huolimatta, että tulokset rajattiin vertailukelpoisuuden ja yksinkertaisuuden vuoksi pelkästään malliin Model 3 Long Range AWD eli siihen samaan, joka esiintyi Ny Teknikin uutisessa. Useimmiten tieto kantavuudesta puuttui.

Erilaisia tietoja Model 3 LR:n kantavuudesta löytyi 13 kappaletta, kun huomioidaan kaikki mallimuunnelmat. Model 3 LR AWD:lle tietoja löytyi 9 erilaista, joskin osa niistä poikkeaa toisistaan vain vähän.

Muunnelmat, jarrujen mitoitus, vero-optimointi, määritelmät

Suuri määrä eri tietoja saman automallin kantavuudesta näyttäisi tarkoittavan, että yleistyksiä on vaikea tehdä. Auton kantavuuteen vaikuttaa liian moni yksityiskohta: myyntimaa, malli ja mallin muunnelmat sekä muunnelmien muunnelmat esimerkiksi moottoritehon mukaan. Myös autoyksilökohtaiset lisävarusteet voivat vaikuttaa.

Tietokirjailija ja sähköautoasiantuntija Vesa Linja-aho korostaa juuri tätä seikkaa.

– Luvuissa ei ole välttämättä ristiriitaa, vaan jokaisella autolla on omamassa ja suurin sallittu massa, jotka lukevat rekisteriotteessa.

Liikenne- ja viestintäviraston Otto Lahti on samoilla linjoilla. Hänen mukaansa ”ei ole mitenkään ainutlaatuista”, että saman automallin eri muunnelmilla on erilainen kantavuus.

Yksi syy lukemien vaihteluun on jarrujen ja ohjauksen hyväksynnän mitoitus, joka täytyy luonnollisesti tehdä suurimman sallitun massan mukaan. Työ kuitenkin maksaa. Siksi autovalmistajat tyytyvät usein tekemään hyväksyntätestit kunkin mallin raskaimmin varustellun muunnelman mukaan, jolloin saman mallin hieman kevyempien muunnelmien kantavuudesta tulee suurempi.

– Erilaiset vikatilatestit ovat käytännössä merkittävin osuus nykyautoille. Autot täyttävät perustestit mennen tullen, Lahti täsmentää jarru- ja ohjaustestauksen tyypillistä kulkua.

Se havainto, että täsmälleen samalle autolle saatetaan ilmoittaa eri maissa eri kantavuus, saattaa johtua Lahden mukaan verotuksen ja vakuutusmaksujen optimoinnista. Maksut nimittäin nousevat tyypillisesti pienissä portaissa, eivät tasaisesti. Esimerkiksi Suomessa autojen käyttövoimavero vaihtuu 100 kilogramman hyppäyksin.

Auton omistajat voivatkin säästää maksuissa, jos valmistaja ilmoittaa kokonaismassan mahdollisimman pieneksi. Tällöin liikenteessä sallittu kantavuus jää myös pieneksi.

Lahti muistuttaa, että keskustelu siitä, mitä valmistajat todella tekevät, ”menee osittain spekulaation puolelle”. Peruspointti on yhtä kaikki tosi: ”Se, että autolle laitetaan kantavuutta, saattaa maksaa.”

Euroopan unionissa laki määrittelee, että jokaista matkustajaa kohti autolla täytyy olla kantavuutta 75 kilogrammaa, Lahti kertaa perusasioista. Niinpä tavallisessa 5 hengen autossa kantavuuden täytyy olla 4 × 75 = 300 kg. Viides henkilö on kuljettaja, joka lasketaan aina osaksi auton omamassaa.

Lahden mukaan määritelmäkysymyksiin liittyy myös ”yleisin virheen lähde, kun numeroista kiinnostuneet tutkivat autojen massoja”.

– Polttomoottoriautoissa erilaiset markkinoinnin tyhjäpainot ovat usein tankki tyhjänä, kun virallinen omamassa on tankki täynnä kuskin kanssa.

”Jos kantavuus rikkoutuu muutamalla kassilla, ei huolta”

Onko siitä sitten haittaa, jos auton lastaa liian täyteen? Riippuu täysin ylikuorman suuruudesta suhteessa kokonaismassaan, Lahti kertoo.

– Rekisteriin merkityllä kantavuudella on melko vähän käytännön merkitystä niin kauan kuin pysytään kohtuuden rajoissa. Jos kantavuus rikkoutuu muutamalla urheilukassilla, ei huolta. Esimerkiksi 2 prosentin ylikuorma tarkoittaa Tesla Model 3:n kohdalla noin 50 kiloa.

Lahti muistuttaa myös siitä, että rekisteriin merkitty omamassa ja kantavuus eivät ole myöskään absoluuttisen tarkkoja.

– Valmistustoleransseista johtuen todellinen omamassa voi olla jopa useamman kymmenen kiloa enemmän kuin rekisteriin merkitty, jolloin kantavuus on saman verran pienempi.

Lahden mukaan poliisi ei juurikaan valvo henkilöautojen kuormausta. Lainvartijat ovat puuttuneet lähinnä pahoihin ja ilmiselviin kantavuuden ylityksiin, esimerkiksi täyden autokuorman kuljettamiseen rautakaupasta.

Siitä, miten kantavuuden ylittyminen vaikuttaa auton hallittavuuteen, ei voida Lahden mukaan tehdä yleistyksiä.

– Toisissa autoissa jousitus alkaa pohjaamaan suurimman sallitun massan kohdilla ja ajettavuus kärsii selvästi. Toisissa se ei tunnu missään.

– Kun auton kantavuuden lisäksi huomioidaan renkaiden kantavuus, mikä voi olla auton suurimpien sallittujen akselipainojen verran tai enemmän, alkaa muuttujien monimutkainen kokonaisuus olla kasassa”, Lahti lopettaa.

(*) Englanninkielisen käsikirjan lukuja laskettaessa piti huomioida, että sen ilmoittama massa tyhjänä (curb weight) ei sisällä kuljettajaa. Tämä selitetään manuaalissa eksplisiittisesti. Sen sijaan suomalaiset ja ruotsalaiset omamassat sisältävät kuljettajan: niinpä täkäläisittäin kantavuus on kuljettajan nimellispainon verran eli 75 kiloa pienempi: 454 kilogramman sijasta 379 kiloa, ja niin edelleen.

Lue myös:

    Uusimmat

    Sivusto ei tue käyttämääsi selainta. Suosittelemme vaihtamaan tuettuun selaimeen. Lisätietoja