Jos Colin Bamford menee rautatieasemalle kotikaupungissaan Huddersfieldissä Englannissa ennen puolta kymmentä aamulla ja ostaa meno-paluulipun pääkaupunkiin Lontooseen, näytölle ilmestyvä hinta on noin 300 puntaa eli noin 350 euroa. Erityisen pitkästä matkasta ei ole kyse: yhdellä vaihdolla perille pääsee noin kolmessa tunnissa.
– Se on todella paljon rahaa, Huddersfield Business Schoolin professori, taloustieteilijä Bamford sanoo STT:lle puhelimitse Englannista.
Britannian junaliikennettä yksityistettiin 90-luvulla konservatiivipääministeri John Majorin hallituksen aikana. Sen jälkeen matkustajamäärät ovat kasvaneet huomattavasti, mutta samalla monen toimijan palapeli on monimutkaistanut matkustamista ja nostanut joidenkin lippujen hinnat pilviin. Myöhästelyt, perumiset ja täpötäydet junat ovat herättäneet laajaa tyytymättömyyttä junayhtiöihin.
Toukokuun lopulla konservatiivipääministeri Boris Johnsonin hallitus julkisti William-Shapps-suunnitelmana tunnetun dokumentin, joka on syntynyt vuosia kestäneen Williams Rail Review -selvityksen tuloksena. Suunnitelman keskiössä on perustaa julkinen Great British Railways -organisaatio, joka ottaa päävastuun junaliikenteestä, raideinfrasta, hinnoittelusta ja aikatauluttamisesta.
Käytännössä raideliikenne siis palautetaan julkisen sektorin asiaksi. Bamford kutsuu tätä suureksi askeleeksi kohti kansallistamista.
Meni "liian pitkälle" jopa Thatcherille
Vaikka suuntaus ei ole vapaisiin markkinoihin uskovan konservatiivipuolueen suurten linjojen mukainen, Bamford ei ole päätöksestä erityisen yllättynyt.
– Jotakin oli pakko tehdä. Tosiasia on, että rautatiet ovat meille valtavan tärkeitä. Jos otamme vakavasti tavoitteemme olla hiilineutraali vuoteen 2050 mennessä, julkisella liikenteellä on todella tärkeä rooli.
Kaikki konservatiivitkaan eivät ole olleet yksityistämisen puolella. Bamford muistuttaa entisen konservatiivipääministerin Margaret Thatcherin sanoneen junaliikenteen yksityistämisen "menevän liian pitkälle" – siitäkin huolimatta, että Thatcher oli muuten jo ehtinyt yksityistää enemmän kuin monien mielestä olisi pitänyt.
– On merkittävää, että Thatcher ei sitä tehnyt. Myös hän piti sitä liian vaikeana ja monimutkaisena.
Syynä on Bamfordin mukaan tilanne, jota hän taloustieteilijänä kutsuu luonnolliseksi monopoliksi eli jossa palvelun tuottaminen onnistuu tehokkaimmin yhdeltä toimijalta.
Hybridimalli on tuttu Lontoosta
Poliittisesti rautatiet ovat siis olleet Britanniassa kiistelyn aiheena jo pitkään, mutta hikeä on pyyhitty myös junayhtiöissä. Bamford kertoo Williams-raportin saaneen aikanaan alkunsa siitä, että raideliikennejärjestelmän tehokkuudesta on kannettu suurta huolta. Osa yksityisistä toimijoista on jopa joutunut jättämään leikin kesken.
Hallituksen tuoreen päätöksen taustalla on Bamfordin mukaan se, että pirstaloitunut järjestelmä oli kursittava johdonmukaisemmaksi kokonaisuudeksi, ja lisäksi se, että pandemia muuttaa joukkoliikenteen tarpeita.
Nyt yrityksistä tulee alihankkijoita, jotka saavat reunaehtonsa uudelta organisaatiolta. Järjestelmä siis noudattaa Lontoossa jo hyväksi todettua hybridimallia.
Bamford uskoo uudistuksen olevan matkustajan kannalta erinomainen. Aiemmin kuluttajalle on voinut olla hankalaa selvittää, mikä olisi sopivin reitti tai paras hinta.
Yksityistämisellä haettiin tehokkuutta
Britannian junaliikenteen yksityistämisen alkuperäinen tavoite oli Huddersfield Business Schoolin professorin Colin Bamfordin mukaan se, että koska kalustossa ja rautatieverkostossa oli investointitarpeita, yksityiselle sektorille haluttiin antaa tilaisuus tulla mukaan investointeihin.
– Uskottiin, että markkinavetoinen toimija tarjoaisi tehokkaampaa ja parempaa palvelua, joka houkuttelisi ihmisiä.
Ennen yksityistämistä matkustajamäärät olivat laskussa, mutta yksityistämisen myötä ne nousivat huomattavasti, samoin rahdin määrä. Syy-yhteys ei kuitenkaan ole ilmiselvä, vaan tekijöitä voi olla muitakin.
– Esimerkiksi pahenevat ruuhkat ovat voineet pakottaa ihmisiä käyttämään junia, samoin kuin se, että valmistavan teollisuuden työpaikkojen vähennyttyä yhä harvempi kävi töissä lähellä kotia, Bamford arvelee.
Bamford huomauttaa, että jos ihmisten halutaan hyppäävän bensa- ja dieselautojen sijaan juniin ja busseihin, tarjolla on oltava vakavasti otettava vaihtoehto. Monet varsinkin suurkaupunkien liepeillä ruuhkissa kököttävät mieluusti vaihtaisivat kulkuneuvoa, mutta nyt julkisen liikenteen maine on niin huono, ettei sitä välttämättä edes harkita.
Iso himmeli koottavana
Uuden järjestelmän yksi suurimpia haasteita on Bamfordin mielestä se, että mekanismit saadaan paikoilleen järkevästi ja mukaan saadaan sopivat kumppanit. Päivässä tai parissa rakennelma ei synny.
Lisäksi turhautuneet matkustajat on saatava uskomaan siihen, että raiteita pitkin pääsee ajoissa perille.
– Nyt junamatkustaminen on ollut itkettävän kallista, ja se on todella tuntunut ihmisten kukkarossa. Jotta ihmiset saadaan juniin, heidät on vakuutettava, että junaliikenne voi toimia luotettavasti ja tehokkaasti, Bamford sanoo.
Nyt pandemia on saanut ihmiset pysymään pois kaupunkikeskustojen toimistoista, mikä on vähentänyt työmatkaliikennettä. Tarkoituksenmukaisen järjestelmän rakentamista vaikeuttaa siis sekin, että pandemian pitkän tähtäimen vaikutuksia on vielä vaikea ennakoida.