Yritysten omat ilmastotavoitteet näkyvät yhä enemmän hiilineutraalien kuljetusten kysynnässä. Täyssähkörekalla voidaan vähentää vuodessa hiilidioksidipäästöjä kymmenien henkilöautojen edestä.
Yhdistelmäajoneuvonkuljettaja Stella Lindholm ajaa 68-tonnista Volvo FH Aero Electric 6x2 -täyssähkörekkaa välillä Lahti–Tuusula–Helsinki. Matkan pituus on suuntaansa noin 90 kilometriä.
– Isoin ero on se, että tämä on tosi hiljainen ja kiihtyy aika tasaisesti, Lindholm toteaa.
Kuljetusyhtiö Storemen Logisticsin toimitusjohtaja Jari Jokinen kertoo, että yritys hankki täyssähköisen rekan vuonna 2021, jolloin se oli ensimmäinen laatuaan Suomessa. Nyt niitä on sillä kaksi täyssähköisen kuorma-auton lisäksi.
– Meillä on vahva näkemys siitä, että tämä on tulevaisuutta. Vaikka ihmiset luulevat, ettei tämä ole toimiva, olemme todenneet sen toimivan.
Yritysten ilmastotavoitteet näkyvät yhä enemmän hiilineutraalien kuljetusten kysynnässä. Jokinen arvelee investoinnin tuoneen yritykselle etua.
– Asiakaskunnassa ollaan jo hyvin hereillä asiasta, ja hiilidioksidivapaita kuljetuksia toivotaan huomattavasti enemmän.
Storemen Logisticsin Volvo FM Electric -yhdistelmän paino on kunnioitettavat 68 tonnia.
Hartwall on jo lähes puolittanut kuljetustensa päästöt
Panimoyhtiö Hartwallin tavoitteena on vähentää kuljetustensa hiilidioksidipäästöjä 60 prosentilla vuoden 2019 tasosta vuoteen 2030 mennessä, kertoo logistiikkapäällikkö Tomi Heinäaho.
Hartwall hankkii kuljetuksensa ostopalveluina. Tällä hetkellä sen terminaalikuljetuksia ajetaan täyssähkörekoilla Lahden ja Helsingin sekä Lahden ja Kangasalan välillä.
Lisäksi yhtiöllä on jakeluajossa pienempiä sähkörekkoja Helsingissä ja Tampereella, ja biokaasuautoja on käytössä kymmeniä.
– Viidestä kuuteen vuotta sitten aloimme tutkimaan, millaisia keinoja meillä ylipäätään on vähentää meidän kuljetustemme hiilidioksidipäästöjä.
Silloin sähkörekkaa ei edes ajateltu mahdollisuutena, mutta tekniikka on Heinäahon mukaan kehittynyt vauhdilla.
Sähkö on hänen mukaansa tehokkain keino vähentää päästöjä. Jos rekan käyttämä sähkö on vihreää, liikenne sillä on käytännössä päästötöntä.
– Sanon karkeasti, että kun yksi dieselrekka muutetaan sähkötoimiseksi yhdistelmäksi, päästöjä vähenee vuodessa noin 60 polttomoottorihenkilöauton verran.
Sähkökuorma-autoja on Suomessa vielä hyvin vähän kaikkiin kuorma-autoihin verrattuna.MTV
Ajojen onnistuminen vaatii suunnittelua
Kokemukset sähkörekasta ovat olleet Heinäahon mukaan hyvin positiivisia. Rekan käyttöönottaminen on vaatinut paljon suunnittelua, jotta sen toimivuus reitillä on saatu varmistettua.
– Autonvalmistajatkin olivat mukana simuloimassa, että millaista kalustoa ja minkä kokoisia autoja kannattaa mihinkin laittaa.
Hänen mukaansa sähkörekan käyttökustannukset ovat tällä hetkellä parhaimmillaan samansuuruiset kuin dieselrekalla. Tärkeintä on saada auto kovalle käytölle.
– Hankintahinnat ovat korkeampia kuin dieselautoilla, jolloin on tärkeää, että auto suorittaa tehokkaasti. Kun polttoaineen osuus kokonaiskustannuksesta kasvaa, silloin löytyy myös kustannuspuolelle positiivinen yhtälö.
Storemen Logisticsilta kerrotaan, että rekka on käytössä 21 tuntia vuorokaudessa. Sillä ajetaan Tuusula–Lahti-väli kaksi kertaa päivässä.
Yhteistyön onnistuminen vaati investointeja myös Hartwallilta. Se rakennutti latauspisteen Lahden tehtaalleen.
– Meillä on neljä 350 kilowatin laturia eli samalla kun rekka lastataan, tankit täytetään sähköllä ja varmistetaan, että pyörät pyörivät, Heinäaho sanoo.
Sähkörekkaa ladataan samanlaisella laturilla kuin sähköllä kulkevaa henkilöautoakin.
Sähkörekalla ei voi ajaa vielä kaikkia matkoja
Storemen Logisticsin Jokinen arvioi, että rekan toimintamatka on parhaimmillaan noin 350 kilometriä, mutta sää voi kasvattaa kulutusta selvästi.
– Jos on oikein kova vesisade tai loskakeli, sähkönkulutus saattaa jopa kolminkertaistua. Ne ovat pahimmat kelit, joissa ajamme. Mutta vuodessa niitä on ehkä noin viikon verran kokonaisuudessaan.
Sähkörekat eivät ole vielä korvaamassa muita käyttövoimia, sillä kaikille reiteille ne eivät sovellu. Hartwallin pisin siirtoreitti on 700 kilometriä pitkä, eikä Storemen Logistics ole lähtenyt kokeilemaan muita reittejä puutteellisen latausverkoston vuoksi.
– Tämän hetken tietämyksen mukaan kuvittelen, että tulee myös muita vaihtoehtoja. On se sitten biokaasu tai vety, Hartwallin Heinäaho sanoo.
Storemen Logisticsin kalustosta noin 90 prosenttia kulkee biokaasulla tai sähköllä. Tämä näkyy Jokisen mukaan merkittävästi alentuneina päästöinä.
– Päästömme ovat vähentyneet noin 500 tonnia pelkästään kuljetuspuolella vuosien 2021 ja 2025 välisenä aikana. Se on noin 260 henkilöauton päästöjen verran vuodessa.
Hän kertoo, että uuden teknologian käyttöönottaminen on vaatinut opettelua.
– Olemme itse joutuneet rakentamaan latauspaikat ja sopimaan asiakkaiden kanssa, että miten saadaan ladattua toisessa päässä, että päästään myös kotia sieltä.
Sähkökaluston laajentumista rajoittavat hänen mukaansa erityisesti liian harva latausverkosto ja autojen korkeampi hinta.
– Toivoisin, että valtiovalta auttaisi meitä, että siirryttäisiin nopeammin sähköön. Varsinkin sähköinfran tekemisessä.
Jokinen kuitenkin uskoo, että sähkö syrjäyttää dieselin vielä jonain päivänä.
– Se on tulevaisuutta.
Sähkörekan hytissä on dieselrekkaa rauhallisempaa. Yhdistelmäajoneuvonkuljettaja Stella Lindholm esitteli sähkörekan ominaisuuksia.
Kahdeksatta vuotta alalla olleelle yhdistelmäajoneuvonkuljettaja Lindholmille tämä on ensimmäinen sähkörekka.
– En olisi voinut kuvitellakaan aloittaessani, että sähkörekkoja tulisi.
Hänen käytännön työhönsä käyttövoiman vaihtuminen ei ole vaikuttanut.
– Se on hienoa, että asiat kehittyvät, mutta sitä ei ajattele kuljettajana niin paljoa. Tähän on nyt niin tottunut.
Ensimmäiset kerrat sähkörekan ratin takana jäivät kuitenkin ikuisiksi ajoiksi mieleen.
– Kun olin käynnistämässä tätä, mietin koko ajan, että milloin tämä on käynnissä ja että eihän se ole käynnissä, kun ei tule mitään ääntä. Mutta se olikin jo käynnissä! Se oli hyvin hämmentävää, hän nauraa.
