Dieselmies unohti ennakkoluulonsa ja antoi sähköautolle mahdollisuuden – kertoo, mistä ensikertalainen voi yllättyä: "Lihasmuisti saattaa tehdä tepposet"

Riittääkö kaikille Suomen sähköautoille sähköä? Kestääkö sähköverkko? 6:13
Riittääkö kaikille Suomen sähköautoille sähköä? Kestääkö sähköverkko? MTV Uutiset Liven vieraana Energiateollisuus ry:n toimitusjohtaja Jukka Leskelä.

Autoliiton koulutuspäällikkö Teppo Vesalainen vastaa lukijoidemme liikenneturvallisuusaiheisiin kysymyksiin joka viikko. Lähetä oma kysymyksesi osoitteeseen lifestyle@mtv.fi.

Kysymys: Mistä sähköauton rattiin ensimmäistä kertaa hyppäävä polttomoottoriautoilija voi yllättyä? 

Vastaus: Se, paljonko sähköautolla ajaminen eroaa polttomoottoriautolla ajamisesta, riippuu autosta ja ajossa käytettävistä asetuksista. Tiettyjä asioita on joka tapauksessa hyvä tiedostaa ennen kuin hyppää sähköauton rattiin. 

Osa sähköautoista – varsinkin monet niistä, jotka on alun alkaen suunniteltu sähköautoiksi – pyrkivät erottumaan totutusta, konservatiivisten autojen massasta. Tämä on johtanut siihen, että useista yksinkertaisista ja vakiintuneista käytännöistä on luovuttu ja samainen toiminnallisuus pyritty toteuttamaan tavalla tai toisella modernimmin.

Enpä muista aiemmin joutuneeni miettimään, miten pääsen sisälle autoon, johon minulla on avain – erään sähköautomallin kohdalla näin kuitenkin muutama viikko sitten tapahtui, kun kyseisen auton luo ensi kertaa kävelin. 

Seuraava erikoisuus löytyykin sitten auton sisältä. Virtapainike vielä usein osuu silmiin suhteellisen helposti, mutta vaihteenvalitsimen löytyminen ja sen käytön opettelu vaativatkin sitten jo monessa autossa ensikertalaiselta pienen perehtymisen.

Osassa täyssähköautojakin toki on perinteinen, keppinä toteutettu, vaihteenvalitsin keskikonsolissa, mutta toteutustapoina vastaani on tullut myös painonappeja, viiksikatkaisimia sekä kierrettäviä käyttökytkimiä. Näistä viimeisimpiä on ollut sijoitettuna keskikonsoliin, viiksikatkaisimeen sekä kojelaudan päällä olevan mittariston yhteyteen. 

Kun tähän vielä lisää sen, että usein valtaosa auton perustoiminnoista on sijoitettu laajojen kosketusnäyttöjen syövereihin, pitää aikaa varata ennen ensimmäistä liikkeellelähtöä auton käytön opetteluun.

Esimerkiksi viimeisimmässä sähköautomallissa, jonka koeajoin, säädettiin muun muassa radion äänenvoimakkuutta ja matkustamon lämpötilaa samasta kierrettävästä potikasta. Se, mitä potikka kulloinkin teki, piti ensin valita toisaalta, hipaisupinnalta.

Sanomattakin on selvää, että tämä sekä muut perustoiminnot ja -ominaisuudet pitää tuntea ennen kuin niitä osaa käyttää.

Voima, vääntö ja viiveettömyys

Kun sähköautolla sitten lähtee ajamaan, on voimaa ja vääntöä valtavasti. Mitenkään poikkeuksellista ei ole, että sähköauto kykenee kiihtymään 0–100 km/h alle viiden sekunnin. Voima ja vääntö tulevat bensa- tai dieselautoon verrattuna viiveettä.

Kun näihin ominaisuuksiin yhdistetään sähköauton äänettömyys varsinkin taajamanopeuksissa, on kuljettajan oltava tarkkana. Vauhti karkaa helposti ylinopeuden puolelle, ja rajua suorituskykyä väärässä paikassa hyödyntämällä onnistuu kyllä varsin helposti yllättämään sekä itsensä että kanssa-autoilijat.

Asetusmuutokset vaikuttavat auton hallintaan

Samakin sähköauto saattaa tuntua hyvin erilaiselta kulloinkin käytössä olevista asetuksista riippuen. Esimerkiksi säädettäessä jarrutusenergian talteenoton voimakkuutta (rekuperaatio, regenerointi), muuttuu tehopolkimen olemus olennaisesti:

Jos rekuperaatiotaso on nollassa, rullaa auto vapaasti, kun polkimen nostaa ylös. Asetuksen toisessa ääripäässä auto vastaavassa tilanteessa jarruttaa hyvin voimakkaasti sähkömoottorilla. 

Oma lukunsa on monesta sähköautosta löytyvä yhden polkimen ajo, joka soveltuu mielestäni lähinnä taajamakäyttöön. Jos on aiemmin ajanut vapaata rullausta hyödyntäen (mikä on taloudellisin tapa, jos kuljettaja hallitsee ennakoinnin) ja sitten siirtyy yhden polkimen ajoon, saattaa lihasmuisti tehdä tepposet. Jos yhden polkimen ajomoodissa nostaa vanhasta muistista tehopolkimen nopeasti ylös, jarruttaakin auto todella voimakkaasti moottorilla, mikä yllättää herkästi paitsi kuljettajan itsensä – myös muut tienkäyttäjät. 

Rekuperaatiotaso säädetään osassa autoja ohjauspyörän takana olevillä läpsyttimillä – siis vastaavilla, joista monessa automaattivaihteisessa polttomoottoriautossa voidaan vaihteita vaihtaa manuaalisesti. Niissä autoissa, joissa läpsyttimiä ei ole, samainen säätö tehdään tai yhden polkimen ajo aktivoidaan usein auton keskinäytön kautta.

On myös sellaisia autoja, joissa ei ole varsinaista suoraa säätöä haluttavalle rekuperaatiotasolle vaan käyttäjä voi valita ainoastaan tietyllä rekuperaatiotasolla varustetun ajo-ohjelman.

Tienpinnan ollessa liukas esimerkiksi lumen, jään tai vesisateen seurauksena, suosittelen siirtymään normaaliin kahden polkimen ajoon, ilman rekuperaatiota. Liukkaalla nopea tehopolkimen nosto ja sitä seuraava voimakas moottorijarrutus saavat herkästi vetopyörien pidon irtoamaan tien pinnasta. Jokainen, joka on joskus kokeillut takapyöriin vaikuttavan seistontajarrun vaikutusta auton käyttäytymiseen liukkaalla, tietää, mitä tilanteesta seuraa.

Vaikkakin sähköautojen ajonvakautus- ja luistonestojärjestelmät ovat varsin kehittyneitä, on niiden toimintaherkkyydessä eroja. Lisäksi on huomattava, etteivät nämä järjestelmätkään kykene ihmeisiin eli jos ajellaan jo lähellä pidon rajaa, saattaa yllättävän tilanteen aiheuttama voimakas rekuperaatio aiheuttaa auton hallinnan menetyksen.  

Myös jarrupolkimen tuntuma voi muuttua rekuperaatioasetuksen myötä riippuen siitä, vaikuttaako polkimen painallus kyseisellä hetkellä rekuperaation voimakkuuteen vai pyöräjarruihin.

Vastaavasti akuston lämpötila saattaa vaikuttaa poljintuntumaan – jos akku ei esimerkiksi kovalla pakkasella, ulkoa liikkeelle lähdettäessä, kykene vastaanottamaan virtaa, ei auto sitä yritä taltioidakaan. Tällöin käytössä on pyöräjarrut, ja jarrutuntuma on sen mukainen. Akuston lämmetessä tilanne muuttuu. 

Koska autoissa on paljon eroja, on tärkeää tutustua juuri omassa käytössä olevan yksilön ominaisuuksiin erilaisissa olosuhteissa, tiedostaen asiat, joihin on syytä varautua.

Takaveto yleistyy taas

Sähköautojen myötä takaveto vetotapana on taas yleistymässä. Keskeisin syy tälle lienee, että sähkömoottori on edullisinta sijoittaa sellaiselle akselille, jonka pyörät eivät käänny. Kardaania ei sähköautossa tarvita, kun moottori on vetävän akselin kohdalla eikä auton nokalla, kuten polttomoottoriautoissa. 

Vaikkakin ajonvakautus- ja luistonestojärjestelmien myötä eri vetotavat ovat kuljettajan näkökulmasta lähentyneet toisiaan, on takavetoisuus pidettävä mielessä – varsinkin, kun kyseessä on usein vielä varsin tehokas auto. 

Toisen sähköautoissa yleisen vetotavan, nelivedon, kohdalla on muistettava samat asiat kuin nelivetoautoissa yleisesti.

Äänettömyys voi yllättää

Sähköauto on liikkuessaan, varsinkin taajamanopeuksissa, todella hiljainen. Tämä aiheuttaa herkästi vaaratilanteita kevyen liikenteen kanssa. 

Usein esimerkiksi pysäköintialueella havahtuu tilanteeseen, ettei alueella kävelevät selvästikään huomaa tai tiedosta heitä lähestyvää sähköautoa. Avuksi on kehitetty AVAS-järjestelmä (Acoustic Vehicle Alerting System).

Järjestelmä toimii kuitenkin vain alle 20 km/h:n nopeuksilla. AVAS-järjestelmää on edellytetty kaikissa uusissa tyyppihyväksytyissä malleissa 1.7.2019 alkaen ja se tuli pakolliseksi kaikissa EU:ssa ensirekisteröitävissä autoissa 1.7.2021 alkaen. 

Omakohtaisten kokemusten perusteella kuitenkin sanoisin, ettei järjestelmä tunnu täysin poistavan olemassa olevaa ongelmaa. Vaikuttaisi siltä, että kaikki eivät tunnista tai tiedosta keinotekoista ääntä auton ääneksi.

Onkin siis tärkeää, että sähköauton kuljettaja tuntee ongelman ja noudattaa äärimmäistä varovaisuuttaa kuvatun kaltaisissa tilanteissa.

Tekniset järjestelmät auttavat – mutta myös kuormittavat

Sähköautoista löytyy usein myös paljon nykyaikaista kameratekniikkaa. Se ei sinällään ole sidottu sähköautoon vaan näitä järjestelmiä on myös polttomoottoripuolella. Ehkä kuitenkin tässäkin vallitsee autonvalmistajilla tietynlainen halu tehdä sähköautomalleistaan edelläkävijöitä, joten ainakin omalla kohdallani kehittyneimmät kamerajärjestelmät ovat tulleet vastaan juuri sähköautoissa. 

Kamerajärjestelmät ovat erinomaisia ja niiden kanssa saa hienosti varmistettua, ettei katveisiin jää ketään.

Järjestelmien hyödyntämisen opetteluun on kuitenkin syytä paneutua ja samalla pitää mielessä, että tällaisten teknisten apuvälineiden käyttö ei saa varastaa liiaksi kuljettajan huomiota: Jos esimerkiksi saman peruutustilanteen aikana yrittää seurata peruutuskameran, yläkameran ja sivukameran näyttöjä sekä sivupeillejä, ei huomiokyky oudokseltaan välttämättä riitä kaikkeen ja vahinko saattaa sattua.

Toimintojen rutinoituessa, järjestelmiä oppii hyödyntämään paremmin, monipuolisemmin ja oikea-aikaisemmin.

Kokeile rohkeasti – ennakkoluulosi saattavat haihtua

Itse olen vuosia ollut dieselmies henkeen ja vereen. Bensa-autot eivät ole oikein koskaan dieselmiehen käteen istuneet. Sähköauto sen sijaan istuu: vääntävä ja hiljainen sähköauto on todella upea ajettava. 

Ennakkoluuloni sähköautoja kohtaan olivat varsin skeptisiä, kuten varmasti monella muullakin. Nyt, kun olen ajellut hyvin erilaisilla sähköautoilla, ovat ennakkoluulot osoittautuneet täysin aiheettomiksi. Vielä, kun sähköautojen hintoja saataisiin järkevämmälle tasolle, saattaisi sellainen hyvinkin olla liekassa myös oman kotitaloni pihassa.

teppoboksi teppo vesalainen

Lue myös:

    Uusimmat