Autoliiton koulutuspäällikkö Teppo Vesalainen vastaa lukijoidemme auto- ja liikenneaiheisiin kysymyksiin joka viikko. Lähetä oma kysymyksesi osoitteeseen lifestyle@mtv.fi.
Sähköautot ovat paljon mainettaan parempia talviautoja – toki tiettyjä haasteitakin niiden kanssa on.
"Eihän sellaisilla sähkövatkaimilla tee Suomen talvessa yhtään mitään" on varsin tyypillinen lausahdus "Esson baarin" kahvipöytäkeskusteluissa. Usein asiantuntijoina näissä parlamenteissa toimivat eivät kuitenkaan ole koskaan edes istuneet sähköautossa – saati sitten ajelleet sellaisella.
Erinomaiset esilämmitysmahdollisuudet
Lähtökohtaisesti isossa osassa sähköautoja on erinomaiset esilämmitysmahdollisuudet. Esilämmitys on – autosta riippuen – käynnistettävissä avaimesta, puhelinsovelluksesta tai auton näytöltä. Lisäksi usein on tarjolla myös ajastusmahdollisuus.
Käytännössä sähköauto käyttää esilämmitykseen auton omaa lämmitysjärjestelmää eli samaa, jolla auto lämmitetään sen liikkuessa. Auto lämpeneekin varsin nopeasti tavoitelämpötilaan niin, että autoon sisäänmeno on mukavaa ja sillä liikenteeseen lähteminen turvallista sulien lasien ansiosta – toki ennen ajoon lähtöä on tärkeää putsata lumet ja jäät pois kaikilta auton pinnoilta. Usein sähköauton esilämmityksessä saatetaan hyödyntää myös tuulilasin-, takalasin-, peilien- ja penkinlämmittimiä, mikäli näin on asetusvalikoista valittu.
Kun auto esilämmitetään latausjohtoon kytkettynä, ei esilämmitys useinkaan vaikuta toimintasäteeseen eli akun koko reservi on hyödynnettävissä toimintamatkaan. Poikkeuksena edelliseen pitää mainita esimerkiksi tilanne, jossa lataus on latauslaitteen – ei siis auton – kautta ajastettu johonkin muuhun ajankohtaan, esimerkiksi pörssisähkön halvimmille tunneille.
Jos energiaa ei ole latauslaitteen ajastusasetusten vuoksi sen kautta saatavissa, joutuu auto luonnollisesti ottamaan sitä ajoakusta. Sekä autoissa että latauslaitteissa on eroja, joten kannattaa perehtyä tarkasti juuri oman kokonaisuuden toimintaperiaatteeseen.
Sähköauton moottorissa ei ole moottoriöljyä, joten jähmeästä öljystä johtuvaa puutteellista voitelua moottorissa ei tarvitse kylmäkäynnistyksen yhteydessä pelätä. Sen sijaan monessa sähköautossa esilämmitystoiminto lämmittää sisätilojen lisäksi ajoakkua. Tällä pyritään takaamaan akulle, olosuhteet huomioiden, mahdollisimman optimaalinen lämpötila liikkeellelähtöhetkellä. Näin akku kykenee luovuttamaan ja vastaanottamaan virtaa mahdollisimman hyvin heti alkumatkasta.
Pakkasaamuina kannattaakin ajastaa liikkeellelähtöaika, jolloin ainakin osa autoista osaa aloittaa esilämmityksen riittävän ajoissa huomioiden myös akun esilämmitystarpeen. Jos vain itse käyttää ”Lämmitä heti”-toimintoa, ei akku välttämättä ehdi lämmetä riittävästi, vaikka sisätilat lämpenevätkin halutulle tasolle sähköautomaisen nopeasti.
Neliveto on yliveto – vai onko sittenkään?
Sähköautojen myötä nelivetoautot yleistyvät teillämme, koska sähköautosta on huomattavasti helpompi rakentaa nelivetoinen versio kuin polttomoottoriautosta. Nelivedon liikkeellelähtö ja etenemiskyky talvikeleillä ovat omaa luokkaansa edellyttäen, että auton maavara on riittävä. Myös pysäköintipaikka löytyy lumimyräkän keskeltä nelivetoautolle kaksivetoautoa helpommin.
Kaksivetoauton kuljettaja ymmärtää tien olevan liukas viimeistään siinä vaiheessa, kun vetävät pyörät alkavat liikkeelle lähdettäessä sutia ja vetoluistonestojärjestelmän valo vilkkuu mittaristossa. Nelivetoautolla sen sijaan liikkeelle päästään usein ilman, että luistonestojärjestelmän on puututtava peliin.
Näin ollen nelivetoauton kuljettajalta jää herkemmin huomaamatta tien liukkaus, mikä saattaa kostautua myöhemmin jarrutuksessa tai kaarteessa. Nelivetoauton jarrutusmatkalla ei juuri ole eroa vastaavalla alustalla ja rengastuksella varustettuun kaksivetoautoon, vaikka hyvän kiihdytyspidon ansiosta tällainen illuusio saattaakin muodostua.
Myös kaarteessa nelivetoauto karkaa kuljettajan lapasesta aivan yhtä helposti kuin vastaava kaksivetoinen auto, jos kaarteeseen ajetaan liian kovaa. Usein nelivetoauto on myös kaksivetoista korkeampi. Kun painopiste on korkeammalla, lähtee auto vyörymään ulkokaarteen suuntaan herkemmin. Nopeutta on siis hiljennettävä hyvissä ajoin ja riittävästi keliolosuhteita vastaavaksi.
Hyvä on pitää mielessä myös se, että nelivetoautollakin voi jäädä kiinni – varsin usein vielä huomattavasti pahempaan paikkaan kuin kaksivetoisella.
Haasteellisissa keliolosuhteissa "vapaa rullaus" on varmin valinta
Sähköautoissa käytetään jarrutusenergian talteenottoa eli rekuperaatiota. Kun jalka nostetaan tehopolkimelta tai vakionopeudensäädin kytketään pois päältä, jarruttaa auto sähkömoottorilla. Se, kuinka voimakas jarrutus on, riippuu valitusta rekuperaatiotasosta.
Ainakin takavetoisen sähköauton kohdalla rekuperaatiojarrutus tapahtuu takapyörillä ja myös nelivetoisessa sähköautossa takapyörät saattavat jarruttaa etupyöriä voimakkaammin. Vaikka ajonvakautus- ja luistonestojärjestelmät pyrkivät pitämään auton kuljettajan hallinnassa, on varsinkin pidon äärirajoilla ajettaessa olemassa riski, että auto lähtee lapasesta. Tilanne vertautuu siihen, että kuljettaja käyttäisi vauhdissa takapyöriin vaikuttavaa seisontajarrua.
Tämän ilmiön torjumiseksi kannattakin ajo-olosuhteiden ollessa haasteelliset ottaa rekuperaatio sekä "yhden polkimen ajo" -tilat kokonaan pois päältä – siis niin, että auto rullaa vapaasti kuljettajan nostaessa tehopolkimen ylös. Mikäli auton asetukset eivät mahdollista vapaata rullausta, kannattaa rekuperaatiotaso säätää mahdollisimman alhaiseksi.
Pessimisti ei pety
Jo ennen ostopäätöstä on tärkeää sisäistää, että sähköautolla ei läheskään kaikissa olosuhteissa – edes kesällä – pääse ilmoitettua WLTP-toimintamatkaa. Talvikelien koittaessa kannattaa varautua siihen, että tietyissä olosuhteissa pääsee etenemään vain noin puolet luvatusta WLTP-toimintamatkasta. Asennoitumalla tähän aikataulua laatiessaan ja latauspaikkoja suunnitellessaan, välttyy varmimmin pettymyksiltä.
Tyypillisimmillään toimintamatka talvella on noin kolmanneksen lyhyempi kuin kesällä. Joskus voi toki käydä niinkin, että jos on kesäkelillä ajanut tietyn matkan kesänopeuksilla, kovassa sateessa ja talvella sattuukin olemaan alhaisempien talvirajoitusten lisäksi vielä kuiva tie ja muutenkin suotuisat olosuhteet, voi tuo otollinen kombo sopivasti kompensoida auton lämmittämiseen kuluvaa energiaa ja pakkaskelin aiheuttamia ajovastuksia.
Näin ollen aina ero kesän ja talven välillä ei välttämättä oikeasti olekaan noin radikaali kuin aiemmin tässä vastauksessani maalailin. Vaihtelevien keliolosuhteiden vuoksi kannattaa kuitenkin aina varautua pahimpaan välttääkseen pettymykset ja muut ikävät yllätykset matkan aikana.
Olennaista on huomata, että myös lisävarusteet, kuten suksiboksi tai perävaunu saattavat lyhentää toimintamatkaa tuntuvasti verrattuna siihen, että ajettaisiin ilman niitä.
Akun esilämmitysmahdollisuus ennen pikalatausta
Oman mausteensa talviautoiluun tuo kylmä akku. Osassa sähköautoja on ajoakun pikalatausta varten valmisteleva lämmitystoiminto, jota oikeasti kannattaa käyttää nopeuttaakseen latausta. Kyseisen lämmityksen saa kytkettyä päälle – autosta riippuen – joko on/off-kytkimestä tai sitten toiminto on integroitu navigaattoriin.
Jälkimmäisessä tapauksessa syötetään latausasema navigaattorin määränpääksi. Tällöin lämmitys kytkeytyy automaattisesti päälle sellaisella hetkellä, että akku on optimaalisessa tilassa ottamaan vastaa pikalaturin työntämää tasavirtaa laturille saavuttaessa.
Jotta lämmitys toteutuisi suunnitellulla tavalla, kannattaa varmistaa, että tulee syöttäneeksi kohteeksi juuri latauspisteen – ei siis esimerkiksi huoltoaseman osoitetta, minkä pihassa kyseinen laturi on. Tärkeää on myös, että kohde tulee syötettyä navigaattoriin riittävän ajoissa, jotta akkua ehditään lämmittää riittävästi. Pitkälle matkalle lähdettäessä, kannattaakin ensimmäinen suunniteltu latauspiste syöttää navin kohteeksi jo kotipihassa ja seuraava edelliseltä laturilta lähdettäessä.
Jäätymisongelmia
Suomen automarkkinoille tulee hyvin marginaalinen osa autotehtaiden tuotannosta – näin ollen meillä vallitsevat olosuhteet eivät todellakaan ole mikään ykkösprioriteetti suunnittelupöydällä. Tämä väistämättä johtaa tietynlaisiin haasteisiin, jotka näkyvät kaikkien autonkäyttäjien arjessa.
Sähköautojen kohdalla aika-ajoin törmätään siihen, että latausluukku ei aukeakaan, kun autoa pitäisi ladata. Itse näen aika erikoisena sen, miksi latausluukku ylipäänsä pitää olla lukittu. Vanhanaikainen, jousikuormitteinen, käsin auki vedettävä luukku olisi huomattavasti toimivampi. No, joka tapauksessa luukun lukituksen jäätymistä voi yrittää ennaltaehkäistä voitelemalla luukun lukitustappia säännöllisesti esimerkiksi aseöljyllä. Ennen öljyämistä kannattaa kuitenkin varmistaa merkkihuollosta tai käyttöohjekirjasta, ettei tälle ole esteitä.
Mikäli luukku kuitenkin pääsee jäätymään kiinni, on helpoin tapa pyrkiä sulattelemaan se auki lämpimässä parkkihallissa, jos aikataulu tämän mahdollistaa. Usein luukuissa on myös jonkinlainen lukituksen hätäavausmekanismi, jonka käyttö ohjeistetaan auton käyttöohjeissa.
Toinen lataukseen liittyvä jäätymisongelma on latauspistokkeen ja sen lukituksen jäätyminen. Mikäli jompikumpi näistä toteutuu, hankaloittaa se pistokkeen irrottamista auton latausportista. Jäätymistä voi yrittää välttää huolehtimalla, ettei latausluukkuun ja pistokkeeseen pääsisi kosteutta: Lumet kannattaa pyyhkäistä pois latausluukun päältä ja sen läheisyydestä aina ennen luukun avaamista. Jos latauspistoke on luminen, on sekin syytä puhdistaa ennen autoon kytkemistä.
Latauksen aikana latausliittimen ja -luukun voi suojata sitä varten tehdyllä suojapussilla, joka kiinnittyy magneeteilla autoon, mikäli luukun ympäristö on materiaalia, johon magneetti tarttuu. Näiden magneettikiinnitteisten suojien ongelma on, että ne naarmuttavat käytössä kuraista maalipintaa.
Naarmuuntumista voi yrittää välttää esimerkiksi asennuttamalla läpinäkyvän suojateipin (kiveniskukalvo tms.) latausluukun ympärille. Sen läpi magneetti usein vielä tarttuu ja kalvo on helposti uusittavissa sen naarmuunnuttua rumannäköiseksi. Joissakin sähköautoissa on olemassa myös latausportin lämmitystoiminto, joka aktivoituu esimerkiksi kytkettäessä takalasinlämmitin päälle, esilämmitettäessä autoa tai käytettäessä ”sulata auto” -toimintoa. Kannattaakin tutustua oman auton käyttöohjeeseen, ettei tarpeellinen toiminto jää vahingossa hyödyntämättä. Osassa autoja löytyy myös latauskaapelin irrottamista varten oma hätäirrotusmekanismi. Senkin olemassaolo ja toimintaperiaate selviävät auton käyttöohjeesta.
Aika murtaa myytit
Vaikka talviajan sähköautoiluun liittyy tiettyjä haasteita, esiintyy omanlaisiaan myös polttomoottoriautojen talvikäytössä – ja tokihan autoilijoiden päänvaivana on myös yleisiä talviautoiluhaasteita, käyttövoimasta riippumatta. Kun haasteisiin varautuu, ovat ne usein kokonaan vältettävissä tai ainakin ratkaistavissa parhain päin.
Rohkaisen lämpimästi kokeilemaan sähköautoa ja toteamaan itse sen talviominaisuudet. Retkelle kannattaa lähteä avoimin mielin ja joustavalla aikataululla. Vain omakohtaisten kokemusten myötä hahmottuu parhaiten, että monet ”Esson baarin” -asiantuntijat ovat sähkövatkaintarinoineen usein liikkeellä enemmän mutu- kuin faktapohjalla.
Lue myös: Kiinnostaisiko todellinen neuvostoliittolaisen autoteollisuuden helmi? Tähän hintaan irtoaa olemattoman vähän ajettu "Mosse"
Tesla Cybertruckin lähtöhinta nyt julki – nousi huimat 50 prosenttia arvioidusta
Tällainen on polkupyöräilijöiden turvallisuustilanne – iso osa turmista jää pimentoon
Kyselytulos paljastaa jotain huolestuttavaa suomalaiskuskeista – älä tuijota vain yhtä rajaa, kun hyppäät rattiin: "Ei kerro koko totuutta"
Lue kaikki autoiluun liittyvät uutiset!
Juttua päivitetty 4.12.2023 kello 5.48.