Suomenlahden sähkö- ja tietoliikennekaapeleiden katkeamisesta syytetty öljytankkeri Eagle S:n miehistö pääsi tänään ääneen oikeudessa.
Kiista joulukuisesta merikaapeleiden katkaisusta jatkui tänään Helsingin käräjäoikeudessa. Aikataulusuunnitelman mukaan tarkoitus oli päästää syytetyt ääneen: kaapeleiden katkaisusta syytetyn Eagle S:n kapteeni ja kaksi perämiestä. Lopulta ehdittiin kuulla vain yksi perämies eikä kapteenia ollenkaan.
He kiistävät syytteet törkeästä tuhotyöstä ja törkeästä tietoliikenteen häirinnästä. Heidän mukaansa kaapeleiden katkeaminen oli tavanomainen merionnettomuus, joka aiheutui siitä, ettei laivalla huomattu toisen keula-ankkurin putoamista. Syyttäjä taas lähtee siitä, että mukaan kyse oli tahallisesta tai laiminlyönnistä johtuvasta teosta: miehistön olisi pitänyt ymmärtää, että huonokuntoisen varmistuskoneiston varassa ollut ankkuri saattaa pudota ja aiheuttaa vahinkoa merikaapeleille.
Oikeudenkäynti on viivästynyt ja asian puimiseen on tarvittu jo lisäpäiviä. On mahdollista, että asia venyy edelleen.
Eagle S:n epäillään raahanneen ankkuriaan meren pohjassa noin 90 kilometrin matkan ja katkaisseen viisi merikaapelia joulupäivänä 2024. Kaapelien omistajille on syyttäjän mukaan aiheutunut ainakin 60 miljoonan euron korjauskulut.
MTV Uutiset seurasi vastaajien kuulemista tiistaina tässä artikkelissa.
14.51
Oikeudenkäynti päättyy tältä päivältä.
14.45
Oikeudenkäynti jatkuu. Tuomari toteaa, että käsittelylle tarvitaan vielä lisää päiviä. Tuomari päättää, että ensimmäisen perämiehen kuuleminen siirtyy kokonaisuudessaan huomiselle, koska tänään se jäisi kuitenkin kesken. Kapteenia taas on tarkoitus kuulla 5. syyskuuta.
14.
14.25
Toisen perämiehen kuuleminen päättyy. Oikeus pitää tauon ja jatkaa kello 14.40. On epäselvää, kannattaako kuulemista edes aloittaa, sillä pelkästään toisen perämiehen kuulemisessa kesti useita tunteja.
14.15
Syyttäjä osoittaa ristiriitaisuuksia toisen perämiehen salissa antamien vastausten ja hänen esitutkinnassa kertomiensa seikkojen välillä. Perämieheltä kysyttiin salissa esimerkiksi sitä, että ovatko meriliikennekeskuksen ankkuria koskevat kysymykset tavallisia. Perämies vastasi, että ne ovat.
Esitutkinnassa perämies oli kuitenkin vastannut, että se ei ole tavallista, eikä häneltä ole koskaan aiemmin kysytty tällaista.
14.11
Toiselta perämieheltä kysytään, mitä hän ajatteli poliisin kerrottua siitä, että ankkuri katkoi kaapeleita ja raahautui aluksen perässä osittain hänen vahtivuoronsa aikana.
– Se oli uskomatonta. Mitään merkkejä, lukuun ottamatta kierroslukujen nousua, ei ollut.
Toinen perämies toteaa, että hänen on vaikea ymmärtää, miksi ankkuri irtosi.
13.58
Varustamoa edustava asianajaja Herman Ljungberg pyytää saada näyttää toiselle perämiehelle videoita, jotta hän voi kommentoida niitä. Videoita katsottiin jo eilen ja tuomari huomauttaa, että toinen perämies on jo nähnyt ne.
Toinen video, jossa näkyy, kuinka ankkuri irtoaa hallitsemattomasti. Tuomari kysyy, onko video nimetty oikeudenkäyntiaineistossa.
– Nimeän sen nyt, Ljungberg sanoo.
Tuomari päästää syvän ja äänekkään huokauksen. Tämän jälkeen hän toteaa, että rikosoikeudenkäynneissä ei ole tapana, että todistusaineistoa esitetään vasta salissa siten, ettei muilla osapuolilla ole ollut mahdollisuutta tutustua siihen.
13.40
Toiselta perämieheltä kysytään, ohjeistiko kukaan häntä siten, ettei ruorikulmista tarvitsisi välittää. Salilla on viimeisen kymmenen minuutin aikana puhuttu tarkoin siitä, minkälainen vaikutus ruorikulmilla on laivan ohjaamisessa. Keskustelu ja kysymykset salissa pyörivät tällä hetkellä muutoinkin pitkälti erilaisten merenkäyntitermien ympärillä.
– Ei, ei sitä voi ohittaa, perämies vastaa kysymykseen.
13.27
Toisen perämiehen kuuleminen jatkuu. Kysymyksiä esittävät katkenneiden kaapeleiden omistajien edustajat. Ne ovat pitkälti samanlaisia kuin aiemmatkin kysymykset. Toinen perämies kuvailee laivalla tekemiään havaintoja: esimerkiksi laivan ajelehtiessa merellä ei hänen mukaansa sään lisäksi havaittavissa ei ollut muita laivaan vaikuttavia ulkoisia tekijöitä, kuten pohjassa ollut ankkuri.
13.03
Oikeudenkäynti jatkuu. Heti alkuun tuomari toteaa, että päivää ei voida venyttää, joten tarvitaan jälleen ylimääräinen käsittelypäivä. Lisäksi vastaajien kuulemista jatketaan huomenna aamulla.
Tähän mennessä salissa on kuultu vasta yhtä kolmesta vastaajasta, eli Eagle S:n toista perämiestä.
11.53
Oikeus pitää lounastauon. Istunto jatkuu kello 13.
Kuulemiset kestävät todella paljon kauemmin kuin aikataulussa on määritelty, tuomari sanoo. Päivästä näyttää tulevan pitkä.
11.47
Toisen perämiehen mukaan aluksella oli ollut aiemminkin ongelmia moottorin kanssa. Hänellä ei ollut mitään syytä olla uskomattta konemestarin ilmoitusta tuoreimmasta viasta Suomenlahdella.
– Ongelmia oli Pietarin päässä jäästä johtuen.
Aluksen mustassa laatikossa taas ei ollut aiemmin ilmennyt ongelmia.
Syyttäjän viimeinen kysymys koskee sitä, miten laivalla päätettiin siitä, kumpaa kahdesta ankkurista yleensä käytettiin. Toisen perämiehen mukaan päätökset teki kapteeni.
– Siihen vaikuttaa muun muassa sääolosuhteet ja miten päin laiva on.
11.43
Syyttäjä kysyy merenalaisten kaapeleiden sijainnista ja siitä, näkyivätkö ne jollain tavalla Eagle S:n miehistölle. Toisen perämiehen mukaan meren pinnan syvyyden lisäksi aluksen näytöillä näkyy muun muassa kaapeleita.
Syyttäjä kysyy, tiesikö perämies, että ankkurin laahaaminen voisi vahingoittaa niitä.
– Tämä on 10-11 tonninen ankkuri. Tietenkin sillä saa vahinkoa aikaiseksi, mutta pitäisi tietää kuinka syvälle kaapelit on haudattu.
Syyttäjä kysyy, ilmoittiko toinen perämies meriliikennekeskuksen esittämistä ankkuria koskevista kysymyksistä kapteenille. Hän toteaa, että komentosillalla oli ensimmäinen perämies, joka kertoi asiasta kapteenille.
Toisen perämiehen mukaan meriliikennekeskuksen kysymys siitä, ovatko aluksen ankkurit ylhäällä, on hyvin normaali kysymys. Hän sanoo, että tyypillisesti keskukselta tulee litania erilaisia kysymyksiä muun muassa aluksen lastista.
11.31
Toisen perämiehen mukaan hajonnut tutka ei ollut matkan aikana ainoa navigaatioon liittyvä ongelma. Venäjän puolelle ollessaan aluksella oli ongelmia GPS:n kanssa.
GPS-yhteys menetettiin ja siinä vaiheessa myös matkan tallentava järjestelmä menetettiin, perämies sanoo. Kun hänen työvuoronsa alkoi, yhteyden signaali tuli ja meni, tuli ja meni.
– Alueella on matalia vesiä ja karikoita, joten oli tärkeää määritellä turvallinen reitti.
Syyttäjä kysyy, ohjeistiko kapteeni toista perämiestä tekemään erilaisista ongelmista minkäänlaisia lokikirjamerkintöjä. Perämies vastaa, ettei sellaisia tehty.
Esitutkinnan aikana poliisi sai selville, ettei aluksen mustaan laatikkoon tallentunut tietoa aluksen liikkeistä tai komentosillalla käydyistä keskusteluista sinä aikana, jolloin aluksen epäillään rikkoneen kaapelit.
11.14
Syyttäjä kysyy, että onko mahdollista, että pudonnut ankkuri olisi aiheuttanut laivaan samankaltaista tärinää, kuin moottorin kriittinen kierrosluku aiheuttaa.
– Ei, koska kriittisen kierrosluvun tärinä tuntuu majoitustiloissa. Siitä pystyy päättelemään, kun kriittistä kierroslukua lähestytään. Kun kriittinen kierrosluku ylitetään, tärinä päättyy.
Toinen perämies kertoo havainneensa aiemmin laivassa tärinää, mikä johtui moottorin kierrosluvun kriittisistä lukemista. Hän tarkentaa, että se tuntui myös komentosillalla, joka sijaitsee majoitustilojen yläpuolella.
Syyttäjä kysyy, kuinka voimakasta tuulta toinen perämies kutsuu myrskyksi.
– Boforiasteikolla yli 5, toinen perämies vastaa.
Boforiasteikolla tuulen voimakkuutta arvioidaan silmämääräisesti. Asteikon viidennen portaan kohdalla pienet puut huojuvat ja merellä on kohtalaisia, selkeämmin pitkiä aaltoja, joilla on usein vaahtopäitä. Pärskettä voi muodostua.
Toinen perämies kertoo olleensa pahimmillaan myrskyssä, jossa tuulen nopeus on ollut voimakkaimmillaan 60 solmua.
Tuulen nopeuden ollessa 60 solmua puhutaan vain hivenen hurrikaania heikommasta tuulesta.
Eagle S:n normaaliksi matkanopeudeksi Suomenlahdella oli määritelty 12 solmua. Määrittelyn oli tehnyt laivan omistaja.
10.57
Syyttäjä kysyy toisen perämiehen opinnoista. Perämiehen mukaan opintoihin kuului vuoden opiskelu maissa ja kolme vuotta merellä.
Syyttäjää kiinnostaa, opetettiinko toisen perämiehen koulutuksessa mitään ankkurikoneiston toiminnasta. Hän vastaa, että opetettiin.
Syyttäjä kysyy myös, kuka aluksella vastasi ankkurin toiminnasta. Tuomari keskeyttää ja toteaa, että toinen perämies on vastannut kysymykseen jo kertaalleen. Syyttäjä valittelee vastausten huonoa kuuluvuutta salissa.
10.50
Toisen perämiehen mukaan ankkurin putoamisesta ei keskusteltu kertaakaan hänen vahtivuoronsa aikana. Jos hän olisi huomannut ankkurin pudonneen, hänen olisi tullut ilmoittaa siitä kaikille, joille asia kuuluu: kapteenille, viranomaisille, muille lähistöllä oleville aluksille ja Eagle S:n omistajalle.
– Kertoa muille, että pysykää loitolla. Lisäksi pitäisi varmistaa, ettei automaattiohjaus ole päällä.
Seuraavaksi on syyttäjän kysymysvuoro.
10.40
Laivalla ei huomattu ankkurin jäämistä alas, toinen perämies kertoo. Esimerkiksi ankkurivinssistä ei tullut savua eikä ankkurin raahautumisella ollut merkittävää vaikutusta laivan kurssiin. Hänen mukaansa automaattinen hälytys olisi lauennut, jos laivan kurssi olisi poikennut 5 astetta suunnitellusta.
Toisen perämiehen mukaan aluksen ei pitäisi pystyä jatkamaan matkaansa automaattisella ohjauksella, jos ankkuri on laskettuna. Se myös vaikuttaisi laivan tasapainoon niin, että laiva viistää toiseen suuntaan. Mistään tällaisesta ei kuitenkaan tehty havaintoa.
Toisen perämiehen vahtivuoro päättyi kello 15 Suomen aikaa.
Päivystysvuoro siirtyi ensimmäiselle perämiehelle. Kapteeni ilmoitti ensimmäiselle perämiehelle, että viimeisen tunnin aikana ilmenneistä ongelmista, toinen perämies sanoo.
10.30
Helsingin merenkulun liikennekeskus otti yhteyttä Eagle S:ään kysyäkseen, miksi aluksen vauhti hidastuu. Avustaja kysyy, olisiko toisella perämiehellä ollut velvollisuus ottaa itse yhteyttä.
– Siinä vaiheessa kun alus pysähtyy kokonaan, on annettava viranomaisille sijainti. Kun meihin oltiin yhteydessä, alus ei ollut vielä pysähtynyt. Odotin, että se pysähtyisi kokonaan ja ilmoittaisin sitten viranomaisille. Ilmoitin, että päämoottorin viasta johtuen pysäytämme aluksen tähän sijaintiin.
– Sieltä sanottiin, että kun ongelma on saatu kuntoon, voitte ilmoittaa, kun olette lähtövalmiina.
Kun moottorit sammuivat, laiva ajautui merenkäynnissä koilliseen. Tuuli oli voimakas.
Toinen perämies kertoo, että laivan moottori saatiin kuntoon ensimmäisen pysähdyksen aikana, mutta kohta aluksen täytyi pysähtyä uudestaan, koska päämoottorin kriiittinen kierrosluku oli jumissa.
Toinen perämies kertoo, että aluksella on normaalisti käytössä automaattinen ohjaus, mutta moottorien sammuttua ohjaus vaihtui manuaaliseksi ja ruorimiehen ohjattavaksi. Tämä tapahtui noin kello 13.15.
10.07
Avustaja kysyy, että uskoiko toinen perämies konepäällikön ilmoitusta moottoriviasta.
– Konepäällikkö on ylempänä komentoketjussa ja hänellä on 20 vuoden kokemus konepäällikön tehtävistä. Hän oli ollut Eagle S:llä kuusi kuukautta kauemmin kuin minä. Kaikki hänen huoltamansa kalusto ja laitteisto pääsivät viranomaisten tarkastuksista läpi ilman mitään huomautuksia. Hän on erittäin hyvä työssään.
Konepäällikkö ei ole oikeudenkäynnissä syytettynä, mutta häntä saatetaan kuulla myöhemmin todistajana.
Toinen perämies lisää, ettei hänellä ollut päätäntävaltaa siitä, miten ja mihin alus pysäytetään, vaan päätäntävalta oli päälliköllä. Aluksen täyteen pysähtymiseen kului noin 20 minuuttia. Pysähtyminen kesken matkaa ei ole mitenkään normaalia, eikä tällaista ollut koskaan tapahtunut toisen perämiehen uran aikana, hän sanoo.
– Jos ei ole hätätilannetta, ei voi pysähtyä. Silloinkin pitää saada lupa omistajalta. Arvioitu saapumisaika on ilmoitettu eri tahoille ja siihen tulevat muutokset voivat vaikuttaa moniin tekijöihin. Siksi pysähtyminen tehdään vain kun on aivan pakko. Jos kyseessä ei ole hengenvaara tai turvallisuusriski, kurssista ei voida poiketa, toinen perämies sanoo.
9.58
Ensimmäisen perämiehen vahtivuoro oli Suomen aikaan kello 11– 15. Tätä ennen päivystäjänä oli ensimmäinen perämies. Kun Eagle S poistui Venäjän alueelta ja saapui Suomen alueelle, hän ilmoitti asiasta Suomen viranomaisille.
Toisen perämiehen vahtivuoron aikana sää huononi. Perämies huomasi, että laivan vauhti hiljeni ja moottorin kierrosluvut putosivat. Hän ilmoitti asiasta konepäällikölle, joka kertoi tutkivansa asiaa. Samoihin aikoihin kapteeni tuli komentosillalle.
– Konepäällikkö kertoi kapteenille, että kyseessä on hätätilanne ja laivan moottori tulisi sammuttaa välittömästi. Minä alempana upseerina totta kai noudatin kapteenin käskyä.
– Kun aluksen nopeus hidastui moottorin sammuttua, olimme yhteydessä viranomaisiin ja selitimme, että meillä on moottoriongelma. Noudatin minua ylempien upseerien käskyjä ja ilmoitin viranomaisille, toinen perämies sanoo.
9.45
Toinen perämies kiistää kuuluneensa laivan päällystöön. Hänen mukaansa päällystöön kuuluvat kapteeni, konepäällikkö, ensimmäinen perämies ja toinen koneinsinööri.
Eagle S:n lähdettyä Venäjän Ust-Lugasta toinen perämies oli komentosillalla.
– Kun lähdimme, huolehdimme siitä, että kaikki oli turvallisesti kiinnitetty ja turvaköydet paikoillaan. Sinä aamuna 6.30 kansimiehistö ensimmäisen perämiehen valvonnassa varmistivat, että kaikki on kunnossa ja voimme lähteä.
9.42
Avustaja kysyy, kuinka paljon toinen perämies tietää laivan ankkurista ja sen koneistosta. Perämies vastaa, ettei ole se henkilö, joka on vastuussa ankkurista tai sen huollosta. Hänen mukaansa hänen tehtävillään ei ole mitään yhteyttä ankkuriin.
– Konepäällikkö on se, jonka vastuualueisiin ankkuri kuuluu. Minun tietämykseni ankkurista ja ankkurijärjestelmistä rajoittuu siihen, mitä olen oppinut koulussa. En ole koskaan ollut siinä osassa työaluetta, missä ankkuria käsitellään. Kun on ollut ankkurointeja, olen ollut aina komentosillalla, toinen perämies sanoo.
9.40
Kun alus saapuu satamaan tai lähtee satamasta, toisen perämiehen tehtävät sijoittuvat pääasiassa komentosillalle, jossa hänen vastuullaan on navigointilaitteiden kunto, perämies kertoo.
– Silloin kun en ole komentosillalla, olen mukana valmistelemassa laivan asianmukaista kiinnittämistä köysillä. Minä olen se miehistön jäsen, joka on vastuussa laivan kiinnityksestä.
Perämiehen mukaan yksi Eagle S:n tutkista oli rikki. Alusta ei ollut jääluokiteltu, joten jäät vaurioittivat yhtä tutkista. Siihen oli jo tilattu varaosia Tanskasta.
9.33
Avustaja kysyy, mihin ensimmäinen perämies kiinnittää huomiota navigointitehtävässään. Perämiehen mukaan tehtävään kuuluu muun muassa tutkan, GPS:n ja automaattisen tunnistusjärjestelmän seuranta. Lisäksi hänen tehtäväänsä kuuluu sääkarttojen tarkastelu. Lisäksi hänen tulee noudattaa päällikön antamia ohjeita ja neuvoja.
– Tarkastan mitä aluksia on lähistöllä ja onko nopeus asianmukainen. Jos tulee riski törmätä toiseen alukseen, minun pitää yrittää toimia estääkseni yhteentörmäys.
9.29
Toinen perämies aloitti työskentelyn Eagle S:n miehistössä elokuussa 2024. Hän nousi laivaan Intiassa. Matka Suomen edustalle kulki ensin Etelä-Afrikan Kapkaupungin kautta, sitten Ranskaan, sitten Tanskaan, Tallinnaan ja Venäjälle, jossa alus oli ankkuroituna kaksi kuukautta.
Hänen vastuualueensa koski navigointia ja siihen sisältyi muun muassa matkareittien suunnittelu satamasta toiseen. Hän kertoo suorittaneens tehtävänsä tunnollisesti.
Kaikki toisen perämiehen tehtävät suoritetaan komentosillalta käsin, toinen perämies kertoo.
9.20
Vastaajien kuuleminen alkaa. Ensimmäisenä ääneen pääsee Eagle S:n toinen perämies. Kuuleminen alkaa sillä, että hänen avustajansa esittää hänelle kysymyksiä.
Toinen perämies kertoo pätevöityneensä tehtäväänsä opiskelemalla teknillisessä korkeakoulussa Delhissä, Intiassa. Viiime vuonna 2024 hänet ylennettiin toisen perämiehen asemaan. Hänellä on nykyisistä tehtävistään kuuden kuukauden kokemus.
9.15
Oikeudenkäynti alkaa. Varustamoa edustava asianajaja Herman Ljungberg kertoo, että häneltä jäi eiliseltä näyttämättä yksi grafiikka, jonka hän haluaisi näyttää nyt.
Tänään on tarkoitus kuulla syytettyjä, mutta vielä ei ole tiedossa, koska tähän päästään. Oikeudenkäynti on viivästynyt.
Miikka Hujanen työskentelee rikos- ja oikeustoimittajana MTV Uutisten rikostoimituksessa. Hujasen vastuualuetta ovat rikos- ja oikeusaiheisiin liittyvät uutiset. Hujaseen voit olla yhteydessä tämän aihealueen juttuvinkkeihin ja silminnäkijähavaintoihin liittyen. Hujanen ottaa mieluusti myös vastaan ajankohtaisia valokuvia sekä videoita esimerkiksi onnettomuus-, rikos- ja viranomaisoperaatiopaikoilta. YHTEYSTIEDOT: email: miikka.hujanen(a)mtv.fi Whatsapp: 040 722 2367
