Asiantuntija nostaa esiin mielenkiintoisen yksityiskohdan Toyotan uudesta ralliautosta – kilpailijoita vaanii vaara: "Rengaskuluma voi olla isompi"

LUE MYÖS: Sebastien Ogier pitää Esapekka Lappia jännityksessä – tallipäällikkö Jari-Matti Latvala vakuuttunut yhdestä seikasta

LUE MYÖS: Kalle Rovanperä vapautti hevosvoimat testierikoiskokeella – tältä Toyotan uusi rallitykki näyttää ja kuulostaa tositoimissa

Eri tallien autojen yhdenmukaisuuden taustalla on se, että Rally1-autot on suunniteltu putkirunkoon samaan tapaan kuin 80-luvun B-ryhmäläiset; niiden ei tarvitse enää perustua vastaavan automallin tuotantoversioon niin kuin vanhojen WRC-autojen.

Toyotan GR Yaris -autossa Suninen on pannut Monte Carlo -rallin alla merkille sen muita korkeamman perän.

– Auton koria on nostettu ylös, jotta saadaan kääntyvyyttä. Se on ihan fysiikan laki, Suninen sanoo.

Kääntyvyys, ja ajettavuus ylipäätään, on Rally1-autoihin liittyen äärimmäisen kriittinen ja mielenkiintoinen asia, sillä aiempaan verrattuna näiden uusien autojen aerodynamiikkaa on karsittu, jousituksen joustovaraa on pienennetty ja voimansiirtoa yksinkertaistettu merkittävästi.

Autoista on muun muassa poistettu aktiivinen tasauspyörästön keskilukko, joka teki viimeksi käytössä olleista WRC-autoista nopean reagoimaan ja sai auton kääntymään mutkiin helpommin. Sähköä, mekaniikkaa ja hydrauliikkaa yhdistänyt lukko mahdollisti sen, että etu- ja taka-akselille pystyttiin ohjaamaan eri määrä vääntöä automaattisesti esimerkiksi ohjauspyörän asennosta riippuen, mikä paransi autojen kääntyvyyttä.

Edellisten autojen aikakaudella kuljettajien oli mahdollista säätää keskilukkoa haluamaansa suuntaan, eli samankin tallin autot saattoivat olla ajettavuudeltaan keskenään hyvin erilaisia riippuen kuljettajan mieltymyksistä.

– Rally1:ssä on vain yksi voimansiirto luokiteltu. Soralla ja asfaltilla ajetaan hyvin erilaisilla voimansiirroilla, ja nyt on pitänyt tehdä kompromissi, että millä ajetaan, koska se yksi voimansiirto on käytössä läpi kauden. Tiimeillä on vain se yksi vaihtoehto, Suninen painottaa.

– Nyt näyttää siltä, että Toyota on voinut tehdä kompromissia asfalttilukon kanssa, että he saavat soralle paremman lukon. He joutuvat ajamaan asfaltilla aika korkealla perällä, jolloin he saavat kääntyvyyttä.

Korkealla perällä Suninen viittaa siihen, että Toyotan auton pohja on muotoiltu niin, että se on etupuskurista eturenkaaseen asti hyvin tasainen, mutta etupyöristä takapyöriä kohti mentäessä pohja nousee, ja takapyöristä takapuskuria kohti mentäessä se nousee vielä entisestään.

Tällä muotoilulla on mahdollista kompensoida sitä, että autojen takapäässä viime vuosina ollut diffuusori kiellettiin tälle kaudelle. Diffuusorilla pystyttiin nostamaan auton alapuolelta kulkevan ilmavirran nopeutta, mikä fysiikan lakien mukaan johtaa ilmanpaineen laskuun auton alapuolella ja tätä kautta downforcen lisääntymiseen.

Mitä enemmän downforcea, sitä paremmin auto painuu tien pintaan. Ja mitä paremmin auto painuu tien pintaan, sitä parempi sitä on ajaa.

– Muilla tiimeillä näyttää olevan (takalukossa) tosi järkyttävä "pre-load", jolla he tekevät perästä kääntyvän. Perä on vähän irti koko ajan, ja he kääntävät auton sillä tavalla. Rengaskuluma voikin olla heillä vähän isompi. Suninen arvioi.

Sunisen mainitsema lukon "pre-load" on taka-akselilla olevan tasauspyörästön lukkoon tehty esijännitys.

– Mitä isompi se luku on, sitä voimakkaampi lukko siellä on.