AKT on liitto, joka voi pysäyttää Suomen milloin vain. Kuljetusalan ammattiyhdistystoiminnan historia on kuin elokuvakäsikirjoitus: täynnä vauhdikkaita käänteitä ja rajuja ristiriitoja.
Kuljetusalan ammattiliittojen suhde omaan keskusjärjestöön ja muihin ammattiliittoihin on ollut usein sähköinen. Kiistoja ja hajaannusta on riittänyt. Ja liiton johtoon on nostettu erikoisia persoonia.
Mutta aloitetaan kaukaa. Suomen Satamatyöntekijäin liitto perustettiin Helsingin silloisella Työväentalolla Yrjönkadulla vuonna 1905. Tietoja Suomen satamamiehistä on sen sijaan jo yli 500 vuoden takaa.
Vuonna 1491 Turun vetäjät ja kantajat ryhtyivät lakkoon. Syystä, että Danzigista saapuneet Hansakauppiaat halusivat maksaa laivojen lastinpurkaukseen liittyvästä vetotyöstä puoli äyriä ruislästiltä. Vanha taksa kun oli yhden äyrin verran per lästi.
Tätä lopulta työntekijöiden voittoon päättynyttä selkkausta pidetään Suomen ensimmäisenä lakkona.
Jatkosodan jälkeisinä vuosina Kuljetustyöntekijäin Liitto kasvoi SAK:n liitoista nopeimmin. Alkujaan heikko liitto saavutti nopeasti vahvan aseman. Koko maan kattavia työehtosopimuksia syntyi useille aloille. Liitto oli lähes täysin kommunistien hallitsema järjestö.
AKT pystyy halutessaan pysäyttämään Suomen viennin.
Suomen Autoalantyöntekijäin Liitto SAL ry syntyi vuonna 1948 SKL:n kilpailijaksi. Tuolloin maantiekuljetusala sai ensimmäistä kertaa järjestäytynyttä valtakunnallista toimintaa. Liiton alkuaikana rakentui sopimuspohja nykypäivän AKT:lle.
Nykymuotoinen AKT syntyi vuonna 1970, kun Auto- ja Kuljetustyöväen Liitto, Suomen Satamatyöntekijäin liitto ja SAL yhdistyivät keskenään. AKT on SAK ry:n jäsenliitto.
Vuonna 2014 AKT liittyi Teollisuuden Palkansaajat TP:n jäseneksi, joka edustaa 750 000 palkansaajaa.
AKT:lla on yli 50 000 jäsentä ja 133 ammattiosastoa. Jäsenet työskentelevät autoliikenne-, ahtaus-, säiliöauto-, öljytuote-, matkailu-, huolinta- ja liikenneopetusaloilla sekä huoltokorjaamoissa ja terminaaleissa.
Ammattiliiton tärkein tehtävä on neuvotella ja solmia työehtosopimukset jäsenilleen 17 eri alalle. Keskeinen tehtävä on myös sopimusten noudattamisen valvonta ja työ- ja palkkaehtojen parantaminen.
Lakkoherkkä oppositioliitto
AKT onkin tullut kuuluisaksi näyttävänä lakkoilijana. "Lakkoherkkyys" perustuu siihen, että sillä on strateginen asema työmarkkinoilla. Satamat kiinni – ja vienti seisoo hetkessä.
Mutta hypätään hetkeksi sekaiselle 70-luvulle. Autoliikenteessä oli useina vuosina villejä lakkoja sekä liittolakot vuosina 1972 ja 1977. Satamissa uusi teknologia ja modernisoitu palkkausjärjestelmä aiheuttivat laajaa korpilakkoliikehdintää vuonna 1972.
Myös satamissa kyräiltiin alhaisia palkkoja. AKT:n johdolla käytiin kaksi liittolakkoa vuosina 1973 ja 1976. SAK:n johto painosti AKT:n lopettamaan vuoden 1976 lakon, kun vientiteollisuuden työntekijöitä uhkasivat lomautukset.
SAK ja sen jäsen AKT olivat tulo- ja työmarkkinapolitiikasta 1990-luvun alkuun saakka näyttävästi eri mieltä. AKT irtautui SAK:n allekirjoittamista tulopoliittista kokonaisratkaisuista lähes säännönmukaisesti. Tosin perinne on pitkä: jo 1950-luvun puolivälissä Merimies-Unioni ja Autoalantyöntekijäin Liitto olivat oppositiossa SAK:n sisällä.
Räväkkä Kuisma nosti AKT:n lööppeihin
Lakkoilu liittyi AKT:n sisäiseen valtataisteluun. Vuonna 1978 demari Risto Kuisma valittiin AKT:n puheenjohtajaksi. Räväkkä Kuisma oli julkisuusarvoltaan kimpale kultaa aikaa muutoin leimaavan konsensuskulttuurin keskellä. AKT:n vaikutusvallan kasvu ja tiukka sopimisen eetos henkilöityivät Kuismaan.
Risto Kuisma toimi AKT:n puheenjohtajana pidempään kuin muut.
Edunvalvonta terävöityi arveluttavinkin ottein. Autonkuljettajien jäsenkirjoja alettiin tarkastaa satamissa. Liiton satamamiehet ja Suomen Merimies-Unionin laivajäsenet kieltäytyivät kuljettamasta tai käsittelemästä järjestäytymättömien kuljettajien autoja ja lasteja.
Monesti 1980-luvulla liitto kiritti kuorma-autoliikenteen ja linja-autoalan työehtosopimusneuvotteluja vaikutusvaltaisiin yrityksiin kohdennetuilla työtaistelu-uhkilla ja lakoilla. Liiton osalakkotaktiikaksi kutsuttu menetelmä heikensi työnantajien keskinäistä solidaarisuutta.
AKT:n laajimmat työtaistelut on käyty 80-luvun puolivälin jälkeen. "Parempi palkkavaihde päälle" oli vuonna 1985 pääkaupunkiseudun paikallisliikenteen järjestäytymiskampanjan iskulause. AKT ja YTV liikenteen työntekijät ajoivat palkankorotuksia lakon avulla syksyllä 1986.
Pitkä lakko päättyi AKT:n kannalta tyydyttävään sopimukseen. Sopua vauhditti kuorma-autoliikenteen työntekijöiden lyhyt tukilakko.
Liiton jäsenet työskentelevät muun muassa autoliikenne-, ahtaus-, säiliöauto-, huolinta- ja liikenneopetusaloilla.
Seuraava suurempi lakko koski kaupan- ja elintarvikealan automiehiä. Kaupan- ja elintarvikealan työnantajat tarjosivat automiehille päivittäistä työajanlyhennystä. AKT vaati kokonaisia pekkaspäiviä sopimukseen. Lähes kolmen viikon pituinen osalakko ja liiton jäsenistön tukitoimet johtivat AKT:n ajaman lyhennysperiaatteen hyväksymiseen.
AKT ja apartheid
AKT:n vuonna 1985 julistama Etelä-Afrikan boikotti oli aikansa tapaus. Keskikokoinen ammattiliitto käveli maan hallituksen yli ja lopetti Suomen kaupan rotusortohallituksen kanssa. Ratkaisu nosti AKT:n profiilia periaatteellisen ay-politiikan ajajana. Koko suomalainen ammattiyhdistysliike yhtyi saartotoimiin. Myöhemmin eduskunta hyväksyi lain, joka pääosin kielsi kaupankäynnin Suomen ja Etelä-Afrikan välillä.
AKT:n talous kohentui jäsenmäärän kasvun myötä. Liitto pystyi maksamaan pois lainojaan; ja rakensi muun muassa oman lomakeskuksen.
1980-luvun lopulla AKT:n sosialidemokraattinen ryhmä jäädytti yhteistyön SDP:n kanssa, kun demariministerit eivät liiton mielestä ajaneet kyllin tarmokkaasti autonkuljettajien työaikalainsäädäntöön tiukennuksia. Kuisma sai jatkopaikan vuonna 1990 puoluejohdon vastustuksesta huolimatta.
Kuismalla oli 80-luvulla vakavia alkoholiongelmia, mutta hänen juomiskierteensä katkesi syksyllä 1990.
Lama ja tappouhkaukset
AKT yhdistetään helposti työtaisteluihin, ja syystä. Liitto luo uhan herkästi. Se johtuu siitä, että kuljetusalalla ei ole tunnettu palkkaliukumia. Työntekijät eivät siis ole saaneet taulukkopalkkoja korkeampia palkkoja toisin kuin monilla muilla teollisuudenaloilla hyvinä aikoina on tapahtunut.
AKT on halunnutkin vähän yleistä tupo-linjaa enemmän – liukumakompensaatioksi. Se taas on johtanut siihen, että liitto on vetäytynyt tupo-sovun ulkopuolelle kerta toisensa jälkeen.
AKT:n työehtosopimustoiminnassaan suosima kyttäystaktiikka, eli työehtosopimusten solmiminen sopimuskierrosten lopussa, toimi koko nousukauden, mutta Suomen syöksyessä lamaan vuonna 1991 vanha ei enää toiminut. AKT:n aloittama satama- ja autoliikenteen työehtosopimuksia koskenut työtaistelu oli pitkä ja vaikea.
Satamatyöntekijöiden lakot ovat osuneet taloudellisesti herkkiin ajankohtiin.
Puhe oli ronskia puolin ja toisin. Suomen Työnantajain Keskusliiton toimitusjohtaja Tapani Kahri nimitteli palkankorotusvaatimuksia ajavia lakkolaisia terroristeiksi. Liittoa syytettiin maanpetturiksi. Liittojohto sai paljon tappouhkauksia.
Julkisuus odotti, että SAK ei tue AKT:ta. SAK:ssa kuitenkin nähtiin, että kyse oli laajemmin ay-liikkeen asemasta. Lakko kesti liki kuukauden, ja se tuli kalliiksi kaikille sekä päättyi laihaan sopuun.
Oli työnantajien vuoro suoristaa rivejään. Työnantajatahot julkaisivat "saatanallisiksi säkeiksikin" kutsutun listansa palkansaajapuolen heikentämiseksi. Esko Ahon hallitus katsoi, että kolmikantainen sopiminen ei enää sopinut olemassa olevaan taloustilanteeseen.
Tilannetta voi ainakin osittain rinnastaa vuoden 2015 työmarkkinajumiin. Luottamus ay-liikkeen ja hallituksen välillä on jäätynyt syksyn aikana nollan tuntumaan. Onpa liittoa syytetty peräti koko Suomen talouden vaarantamisesta.
Ronski Räty sai kritiikkiä jopa omiltaan
Aiemmin AKT:n sihteerinä toiminut Kauko Lehikoinen nousi Kuisman tilalle vuonna 1994. Myöhemmin Kuisma nähtiin peräti presidenttiehdokkaana vuonna 2000. Lehikoinen toimi johdossa vuoteen 2001 saakka, jonka jälkeen paikalle valittiin kohuttu Timo Räty, liiton vastaavan lakimiehen paikalta.
Hänen aikanaan tärkeimmät lakot koskivat vuonna 2000 ja 2006 autoliikennettä ja 2010 ahtaajia. Lisäksi aivan viime vuosina on esiintynyt lyhyitä lakkoja muun muassa ahtaajien keskuudessa.
Rätyn viimeiset vuodet puheenjohtajana olivat tuuliset. Ahtaajien muutosturvaan kiteytyneen lakon aikana vuonna 2010 puheenjohtaja sai jääräpäisyydestään kritiikkiä jopa omalta jäsenistöltään. Lopulta 2012 kesällä liittovaltuusto antoi Rädylle potkut katsoessaan puheenjohtajan aiheuttaneen vahinkoa sekä AKT:lle että koko ammattiyhdistysliikkeelle.
Taustalla olivat vuokrasopimukset ja heikko työilmapiiri. Tilintarkastajat huomasivat, että Räty oli vuokrannut sihteerilleen ja tämän äidille AKT:n omistamat asunnot elinikäisillä vuokrasopimuksilla, mistä aiheutuivat liitolle arviolta jopa 400 000 euron vahingot.
Puheenjohtaja Räty sai potkut liiton johdosta Ahde-gaten vuoksi.
Lisäksi silloinen viestintäpäällikkö Hilkka Ahde kävi oikeutta Rätyä vastaan ja syytti pomoaan työpaikkakiusaamisesta. Puheenjohtaja tuomittiin sakkoihin Ahteenirtisanomisesta ja työsyrjinnästä. Ahteen irtisanominen sittemmin peruttiin.
Vuonna 2013 liiton johtoon nousi Marko Piirainen. Hän työskenteli liitossa aiemmin muun muassa talouspäällikkönä. Tinkimätön ja kritiikkiä keräävä johtamistyyli näyttää saaneen uuden kirittäjän.
Ja liiton historia toistaa itseään – AKT on yhä SAK:n oppositioryhmittymä. Yhteiskuntasopimus kaatui Lauri Lylyn vetoomuksista huolimatta.
Jäsenistönkin keskuudessa puhutaan "änkyröinnistä". Mutta laajemmin tarkasteluna Suomi on rauhoittunut. Työtaistelujen määrä on vähentynyt noin viisinkertaisesti vuodesta 1989.
Lähteet: Työväen Arkisto, SAK, AKT, EK, Tilastokeskus
