Saksalaisiin sähköautoihin talvipäivitys, josta ei selviä ilman huoltoreissua – näin hitaasti auto latautuu ennen päivitystä

Volkswagenilta on tulossa pian jo asiakkaille toimitettujen ID.4- ja ID.3-täyssähköautojen talvilatautumista ja toimintamatkaa parantamaan suunniteltu massiivinen päivityspaketti.

Koska huoltokutsu sisältää merkittävien ohjelmistopäivitysten lisäksi 12 voltin akun vaihdon, tulee sähköautoasiakkaiden käydä fyysisesti huoltopisteessä, Volkswagenia maahantuovasta K-Autosta kerrotaan Kauppalehdelle.

Volkswagenin tiedotus on aiemmin kertonut päivityksen tapahtuvan kuluvan vuoden ensimmäisen neljänneksen aikana, mutta se määräaika on juuri täyttymässä. ”Kevättä” tarkempaa aikataulua maahantuonnista ei osata kertoa.

Lue myös: Sähköauton ”mahdottomista" pakkasehdoista älähdettiin Ruotsissa – suomalaisella maahantuojalla yksiselitteisen selvä näkemys

Mitä päivitys tekee?

Kauppalehti selvitti, mitä päivityksen on määrä Suomen suosituimpiin kuuluvien sähköautojen käytölle konkreettisesti tehdä, ja miten auto latautuu nyt. Kyseiset päivitykset sisältyvät jo valmiina pian markkinoille tulevaan ID.5-malliin. ID.3:ssa on etänä suoritettavien OTA-päivitysten mahdollisuus, sen sisarmalli Cupra Bornissa ei.

Kauppalehti testasi kaksimoottorisen ja nelivetoisen ID.4 GTX -mallin talvilatautumiskykyä ennen päivitystä, ja testaa samaa asiaa välittömästi, kunhan päivitykset saadaan autoihin tehtyä.

ID.4 ei osaa – ainakaan ennen tulevaa päivitystä – lämmittää ajoakkuaan navigaattoriin ohjelmoitua latauspistettä lähestyttäessä ja ennen pikalataamisen aloittamista, mikä heikentää erityisesti pikalatauksen vastaanottokykyä talvella enemmän, kuin mikään muu latautumiseen vaikuttava seikka.

K-Auton Volkswagen-henkilöautojen tuotepäällikön Toni Niemisen mukaan 12 voltin akun vaihdon ja päivitysten jälkeenkin luvassa on jopa useita kertoja vuodessa julkaistavia etäpäivityksiä. Tällaisten asentaminen kestää jopa kuusi tuntia, jonka aikana autolla ei voi ajaa.

Asiakkaan päivitykselle antama lupa tuleekin ajoittaa harkiten, esimerkiksi kotipihassa yöaikaan suoritettavaksi.

Volkkari toi sähköautonsa markkinoille puutteellisella ohjelmistolla

Pohjoismaiset Volkswagen-maahantuojat ovat Kauppalehden tietojen mukaan tiedustelleet päämieheltä, eikö asiakas voisi seurata akun lämpötilaa mittarista, ja eikö asiakas voisi halutessaan käynnistää esilämmityksen itse.

Lue myös: Sähkö-Volkkareiden käyttöehdoissa erikoinen maininta – Ruotsissa ärähdettiin: "Myyjän on kerrottava näistä ennen kaupantekoa"

Esitimme saman kysymyksen useille merkittäville sähköautovalmistajille. Volkswagenin näkökulma asiaan on, ettei asiakkaan tarvitse olla tietoinen tällaisista asioista, vaan auto hoitaa ne asiakkaan puolesta automatiikalla.

ID.4- ja ID.4 GTX -sähköautoissa on eri ajoakku. Niemisen mukaan koeajettavan ja jutussa esimerkkikohteena käsiteltävän nelivetoisen ja kaksimoottorisen ID.4 GTX:n ajoakun optimilämpötila toimivuuden ja latautumisen suhteen on 23 astetta.

Lyhyessä sähköautoajossa ei tietenkään kulu niin paljon energiaa kuin pidemmissä ajosuoritteissa. Tämän vuoksi akku lämpenee pätkäajossa talvella 8–13 asteeseen. Uusi päivitys madaltaa tätä lämpötilahaarukkaa, jotta energiaa kuluisi lyhytajossa vähemmän, ja toimintamatka pitenisi.

On selvää, että Volkswagenin ID-sähköautot tuotiin markkinoille kiireellä ja ohjelmistojen suhteen puutteellisina. Ensin merkittäviä puutteita oli käyttöjärjestelmässä, sitten navigoinnin lisätyn todellisuuden kanssa. Näiden jälkeen on havahduttu latautumispuoleen. Koodaajilla ja päivittäjillä on riittänyt töitä.

Samaa sähköautojen latautumisen kannalta oleellista päivitystarveasiaa on pyöritelty viime aikoina myös muun muassa Kian ja Hyundain pääkonttorissa.

Heikentääkö Volkswagen esilämmitystä tarkoituksella?

Niemisen mukaan kevyessä talvikelissä puolen tunnin ajo ennen pikalataamista riittää lämmittämään ajoakkua tarpeeksi, jos autoa on esilämmitetty. Ajaa pitää tunnin verran, jos esilämmitystä ei ole tehty. Jos pakkasta on kymmenen astetta ja auto on laturissa sekä esilämmitetty, ajoakun pitäisi olla noin neljä astetta plussan puolella.

Erikoisempi tieto on, että jos auto on vastaavissa olosuhteissa, mutta ainoastaan esilämmityksessä, lämmitetään akku 10 asteeseen. Tämäkin tulee muuttumaan talvipäivityksen myötä. Toisin sanoen, Volkswagen ilmeisesti heikentää jo valmiiksi heikkoa esilämmitystä suurempia toimintamatkalukemia saavuttaakseen.

Lue myös: Hyviä uutisia alle 25 000 euron sähköautoja kiikaroiville suomalaisille

Kauppalehden tietojen mukaan tuleva 3.0-päivitys ei vieläkään tuo Volkswagenin autoihin navigoinnin kautta toimivaa akuston esilämmitystä.

Mutta kokeillaan vallitsevaa tilannetta ennen suurempia tulevaisuudenennusteita.

Näin lataus toimii nyt

Latauskokemus 150 kilowatin laturissa nollakelissä sujuu hitaammin, kuin maahantuojan omissa kokeiluissa. Latausteho nousee vielä 78 kilometrin ajoihin riittävästä 18 prosentin varaustasosta aloitettuna heti 49 kilowatin tietämille, ja pysyy lähellä sitä. 40 prosentin varaustasossa teho on noussut 74 kilowattiin.

Puolessa tunnissa akkuun saadaan vain 32 kilowattituntia ja varaustaso 58 prosenttiin, eli noin 131 kilometrin lisäajot. Nopeassa laturissa roikkuminen maksaa 0,54 euroa minuutilta, eli 16,20 euroa puolelta tunnilta.

Toisella kerralla esilämmityksen, ja kaksi tuntia (180 kilometriä) kestävän moottoritieajon jälkeenkään auto ei ota 150 kilowatin laturista virtaa vastaan kuin 55–77 kilowatin teholla. Ulkona oli kaksi astetta lämmintä ja akun varaustaso aloitettaessa 23 prosenttia.

Useamman kerran pikalatauskokeiluiden paras latauskokemus saavutetaan näin: Auto viettää ajastetussa esilämmityksessä noin puoli tuntia. Sitten ajetaan 9 asteen pakkasessa reilu vartin lämmittelyajo. Lataaminen aloitetaan 150 kilowatin tehoisella latausasemalla 16 prosentin akun varaustasosta, mikä riittäisi vielä noin 52 kilometrin ajoihin.

Lataaminen alkaa kättelyiden jälkeen noin 48 kilowatin teholla. Optimaalinen 80 prosentin varaustaso saavutetaan 49 minuutissa, mikä maksaa suurteholatausasemalla 27 euroa, eikä vastaa pikalatauskokemusta. Energiaa siirtyy 53 kilowattituntia. Kokeilukerran paras latausteho on 79 kilowattia, mikä saavutetaan vasta 24 minuutin lataamisen kohdalla, minkä jälkeen latauksen teho alkaa laskea.

Kallista ja hidasta on talviolosuhteissa. Asiaan palataan päivitysten jälkeen.

Maahantuoja kertoo päässeensä omissa latauskokemuksissaan nollakelissä lähelle parasta 125 kilowatin pikalatautumistehoa 680 kilometrin ajon ja yhden aiemman pikalatauksen jälkeen. Tekniikan Maailman talvitestissä auton pikalatautumisen keskiteho oli 76,5 kilowattia.

511 kilometrin koeajon keskimääräinen kulutus +2 – -9 asteen talvikelissä oli normaalein talvilämmitystoimin 24,9 kWh / 100 km. Moottoritiellä energiaa kului noin 23,8 kWh / 100 km.

Lue myös: Volkkarikin osaa repäistä: Häijyn näköisen Golf GTI W12-650:n nimi kertoo kaiken olennaisen – tätä ei uskoisi tehtaan luomukseksi