Päivä päivältä lähestyy hetki, jolloin poliitikkojen on mietittävä järjellä eikä tunteella Finnairin kohtaloa. Pitääkö osa sinivalkoisesta lentoyhtiöstä myydä ulkomaille?
Finnairin omistuksesta 55 prosenttia on nyt valtiolla ja enemmistöomistuksesta luopuminen vaatisi eduskunnan hyväksynnän.
Hallituksen uusi omistajaministeri Mika Lintilä suhtautuu viileän realistisesti Finnairin myymiseen eikä ole rakastunut kotimaiseen enemmistöomistukseen.
Momentum on muutenkin paras mahdollinen paristakin syystä: 1) Sipilän hallituksessa valtio-omistuksen liudentuminen voisi mennä läpi ja 2) Finnairin hallituksen uusi puheenjohtaja Jouko Karvinen on kova neuvottelija yritysjärjestelyissä.
Muutama vuosi sitten Finnairin myynti oli esillä, mutta herätti tuolloin liikaa vastustusta. Aika olisikin nyt otollisempi, sillä Finnair on tässä välissä noussut lakkojen ja jatkuvien työehtokiistojen syövereistä vihdoinkin kasvun tielle. Yhtiön osakekurssi on muutaman vuoden takaisesta pohjakosketuksesta lähes kolminkertaistunut. Tuolloin Finnairin markkina-arvo oli vaatimattomasti parin uuden lentokoneen hinta.
Halpalentoyhtiöiden asema vahvistuu edelleen, esimerkiksi Saksassa. Tarjontaa maailmalla on liikaa ja lentoliput halpenevat. Tämä yhtälö muodostui esimerkiksi perinteikkään Alitalian kohtaloksi. Vuonna 1946 perustettu kansallinen lentoyhtiö on toistaiseksi pelastettu kuiville jättitappioistaan mutta ei loputtomasti.
Finnair on mukana One World -allianssissa, mutta yleisen arvion mukaan tälläisten löyhien yhteenliittymien merkitys pienenee. Konehankintoihin ja reittien sekä matkustajavirtojen ohjailuun tarvitaan lujempaa, omistuksellista sidettä.
Mistä sitten osaomistaja Finnairille?
British Airways liitettiin pari vuotta sitten markkinahuhuissa Finnairiin – ja tämä kumppanuus on edelleen pelipöydän parhaita.
Esimerkki voisi tulla Irlannista. British Airwaysin ja espanjalaisen Iberian yhteenliittymä IAG osti pari vuotta sitten osan Irlannin valtion omistamasta lentoyhtiöstä. Tämän jälkeen Air Lingus on päässyt kiinni kasvuun leveämpien hartioiden turvin.
Kaksi muuta eurooppalaista lentoyhtiöjättiä, Lufthansa ja Air France-KLM, painivat omien taloudellisten ongelmiensa ja työehtokiistojensa kanssa. Ne eivät ole yhtä haluttuja kumppaneita kuin British Airwaysin IAG.
Venäjän ylilentolupa vaatii kansallista omistusta ja tätä on ennen muinoin pidetty esteenä Finnair-osakkeiden myymiselle ulkomaille. Viimeisen tulkinnan mukaan kyseessä ei ole este, korkeintaan hidaste, joka on kierrettävissä.
Monien laihojen vuosien jälkeen Finnair elää juuri nyt kasvutarinaansa todeksi. Vuoden lopulla yhtiöllä on 11 uutta Airbus350-konetta. Isoja rekrytointeja tehneellä Finnairilla on tästä eteenpäin kova työ haalia uusia lentäjiä - naisia ja miehiä - sekä stuertteja ja lentoemäntiä.
Tämä vaatii investointeja lentosimulaattoreihin, panostamista yhtiön sisäiseen ilmapiiriin ja kiertämistä kouluissa houkuttelemassa uusia osaajia. Ja kasvu on kallista.
Finnairilaiset ovat tehneet viime vuosina paljon uhrauksia yhtiön kääntämiseksi. Seuraavaksi katse kääntyy Sipilän hallitukseen, joka joutuu tekemään ison ja tunteita herättävän päätöksen valtion omistusosuudesta.
Poliitikkojen on tarkkaan mietittävä, onko parempi yli puolet pikkupelurista – lastusta lainehilla – vai noin kolmannes isommasta kasvutarinasta. Vastausta odotetaan jo lähiaikoina.