Milloin diesel- ja bensa-autot korvataan hybrideillä? Onko lentoverossa järkeä? Näin vastaa asiantuntija

Kysyimme uudistuvan liikenteen apulaisprofessorilta Heikki Liimataiselta Tampereen yliopistosta, mikä liikenteessä muuttuu sekä mitä eroja ilmastotoimissa näkyy esimerkiksi Suomen ja Ruotsin välillä.

Millaista kunnianhimoa vaaditaan?

Pariisin ilmastosopimuksen mukaan maapallon keskilämpötilan nousu pyritään pitämään selvästi alle kahdessa asteessa. Pyrkimyksenä on rajoittaa lämpeneminen alle 1,5 asteeseen. Suomessa on laaja parlamentaarinen sopu siitä, että Suomen pitää tehdä osansa 1,5 asteen rajan saavuttamiseen eteen. 1,5 asteen raja on kirjattu myös Ruotsin tuoreeseen hallitusohjelmaan.

EU:ssa ja Pohjoismaissa on tavoitteena vähentää päästöjä 40 prosentilla vuoteen 2030 mennessä. Tätä verrataan vuoden 1990 tasoon.

Lisäksi Suomessa on asetettu tavoitteeksi vähentää 50 prosenttia liikenteen päästöistä. Ruotsissa tavoitteeksi on esitetty 70 prosenttia. Vertailukohtina ovat vuosi 2005 tai 2010.

Liimataisen mukaan kaikkia Pohjoismaita yhdistää se, että ilmastotavoitteet ovat kansainvälisesti katsoen kovat.

– Yhteistä on myös se, että missään maassa ei olla pääsemässä tavoitteisiin pelkästään nykyisillä toimenpiteillä, hän arvioi perjantaina.

Ajellaanko kohta hybrideillä?

Diesel- ja bensa-autojen korvaamisesta sekä polttoaineiden verotuksesta on käyty kuumaa keskustelua Suomessa. Apulaisprofessori Liimataisen mukaan tiukemmat ilmastovaatimukset johtavat käytännössä siihen, että uusista diesel- ja bensa-autoista siirrytään tulevaisuudessa hybridiautoihin.

– EU-tasolta tulevien päästötavoitteiden myötä periaatteessa kaikkien uusien autojen tulee olla jollain tavalla hybridejä vuoden 2030 jälkeen. Valmistajien päästörajat ovat niin tiukkoja, ettei niihin oikeastaan päästä bensa- ja dieselautoilla, Liimatainen sanoo.

Hänen mukaansa Tanskassa on tehty vielä pidemmälle menevä ehdotus eli että uusista hybridiautoistakin luovuttaisiin vuoden 2035 jälkeen.

Suomessa pitäisi Liimataisen mukaan kuitenkin huomioida verotuksessa tai muilla keinoin se, että vähävaraisilla olisi jatkossakin varaa liikkua myös haja-asutusalueilla, vaikka ilmastovaatimukset tiukentuvat.

Mitä käy bensalle ja dieselille?

Suomessa on Liimataisen mukaan tavoitteena, että liikenteen energiasta biopolttoaineita olisi 20 prosenttia vuonna 2020 ja 30 prosenttia vuonna 2030. Hän uskoo, että tämä voi ainakin hiukan korottaa polttoaineen hintaa tulevaisuudessa.

– Riippuu siitä, miten teknologia kehittyy vuoteen 2030 mennessä. On arvioitu, että hinnannousu autoilijalle voisi olla 5–10 senttiä litraa kohti.

Suurin muutos näyttää tapahtuvan dieseliä käyttävässä raskaassa liikenteessä. Diesel on synteettistä, joten biopolttoaineen osuutta siinä voidaan kasvattaa ongelmitta.

– Raskaan kaluston käyttämä osuus polttoaineesta on hyvin suuri. Ne käyttävät dieseliä, ja siellä muutos tulee näkymään.

Myös bensa-autoille on tarjolla bioetanolia sisältäviä polttoaineita, mutta nykyisillä polttomoottoreilla etanolin määrää bensassa on vaikea kasvattaa.

Lentoveroja vai biopolttoaineita?

Lentovero on otettu käyttöön Ruotsissa sekä kotimaan että ulkomaan lennoille. Suomessa enemmistö puolueista vastustaa tällaista veroa.

Liimataisen mukaan lentovero ei merkittävästi vaikuttaisi kansallisten päästötavoitteiden täyttymiseen, koska tavoitteisiin lasketaan mukaan vain maan sisäinen lentoliikenne eli ainoastaan pieni osa kaikesta lentoliikenteestä esimerkiksi Suomessa tai Ruotsissa.

– Lentoveroilla ei juurikaan kansallisia päästötavoitteita edistetä, mutta globaalissa mittakaavassa voisi olla hyväkin, että lentämiseen kohdistettaisiin veroja.

Nykysopimusten valossa suurempi merkitys saattaisi olla sillä, että Pohjoismaat ajaisivat biopolttoaineiden lisäämistä myös lentoliikenteessä, Liimatainen arvioi.

– Ehkä olisi parasta, että Pohjoismaat yhdessä vaikuttaisivat globaalisti siihen, että lentoliikenteessä pitää olla tietty osuus biopolttoaineita. Sillä olisi varmaan suurempi vaikutus kuin kansallisilla lentoveroilla.

Liimataisen mukaan biopolttoaineiden lisääminen lentokoneissa on ainakin toistaiseksi kalliimpaa kuin autoissa.

Panostuksia raideliikenteeseen?

Osansa ilmastotalkoisiin voisi tuoda myös raideliikenteen lisääminen. Näin useampi autoilija voisi siirtyä kumipyöriltä junan käyttöön ainakin niillä osuuksilla, joissa junaliikenne toimii.

Jotta junaliikenteen houkuttelevuutta ja vuorotarjontaa voitaisiin lisätä, vaadittaisiin Liimataisen mukaan selviä panostuksia uusien junaraiteiden rakentamiseen ja nykyisten parantamiseen.

– Jos jo tällä hetkellä iltapäivällä junat ovat täynnä Helsingin ja Tampereen välillä, niin eihän sinne enempää ihmisiä mahdu, hän sanoo esimerkkinä.

Ruotsissa junaliikenteen houkuttelevuutta on lisätty nopeavauhtisilla junilla Tukholman Malmöön ja Göteborgiin. Länsinaapurissa keskustellaan parhaillaan lisäpanostuksista raideliikenteeseen.

– Ruotsissa ollaan tässä selvästi pidemmällä. Siellä on tehty ratkaisuja suurnopeusjunaverkostosta, Liimatainen sanoo.

Liikennekysymykset nousevat todennäköisesti esiin seuraavissa hallitusneuvotteluissa, jotka käydään huhtikuun eduskuntavaalien jälkeen.