Ilmailu haukkaa lentävän suomalaisen ilmastokuormasta suuren osan.
Lentokerosiinin verovapaus on tutkijan mukaan suurin lentopäästöihin liittyvä poliittinen ongelma. Verovapauden katsottiin liki 80 vuotta sitten olevan perusteltua maailman kansojen välisen luottamuksen ja ymmärryksen edistämiseksi.
Arviot siitä, kuinka suuren osan lentomatkustamisen päästöt maailmanlaajuisesti haukkaavat kaikista ihmisen aiheuttamista päästöistä, vaihtelevat noin 2–4 prosentin välillä. Helsingin yliopiston tutkijatohtori Michael Lettenmeierin mukaan se ei kuitenkaan ole koko totuus.
– Lentämisen päästöt vaikuttavat ilmastoon enemmän kuin vastaavat päästöt maan pinnalla. Ne pitää kertoa noin kolmella, jotta ne vastaavat todellista ilmastovaikutusta. Silloin lentämisen ilmastovaikutus on noin 6–12 prosenttia, Lettenmeier sanoo STT:n haastattelussa.
Taivaalla lentokoneiden perässä näkyvät valkoiset vesihöyryvanat syntyvät ilmakehässä tuhansien metrien korkeudessa ja vähentävät maapallolta avaruuteen poistuvan lämpösäteilyn määrää. Kun lämpöä säteilee maapallolta vähemmän pois, ilmasto lämpenee.
Suomalaisilla, ja etenkin lentäen matkustavilla suomalaisilla, lentopäästöjen osuus koko päästökakusta on huomattavasti suurempi kuin globaalisti. Keskivertosuomalaisen hiilijalanjäljestä noin 13 prosenttia aiheutuu lentämisestä. Puolet suomalaisista ei vuoden aikana kuitenkaan lennä kertaakaan. Tämä nostaa lentopäästöjen osuutta lentävien suomalaisten päästöistä entisestään.
– Niillä, jotka lentävät, lentopäästöjen osuus kaikista päästöistä voi olla neljänneksen tai jopa enemmän. Se osoittaa, ettei puhuta mitättömästä asiasta, kun tarkastellaan henkilökohtaista hiilijalanjälkeä, Lettenmeier sanoo.
Lue myös: Ilmastonmuutos uhkaa sekä Saimaan että Itämeren norppia
Sitran projektijohtaja Markus Terhon mukaan lentopäästöjen osuus kaikista päästöistä on noin kaksinkertaistunut vuodesta 2019. Se ei kuitenkaan kerro suomalaisten lentämisen lisääntymisestä.
– Päästökertoimet ovat viime vuosina tuplaantuneet tai joissain tapauksissa jopa triplaantuneet, kun laskentamallit ovat tarkentuneet. Toisaalta taas suomalaisen hiilijalanjälki kokonaisuudessaan on pienentynyt, ja siksi lentäminen haukkaa siitä aiempaa suuremman osan, Terho sanoo STT:lle.
Päästökerroin kuvaa sitä, kuinka paljon päästöjä tuotteesta tai palvelusta on syntynyt.
Biopolttoaineista ei pelastusta
Maailmanlaajuisesti lentoalan päästöt ovat vuosina 2010–2020 kasvaneet Terhon mukaan 4–5 prosentin vuositahtia, ja lentämisen ennustetaan tulevina vuosina lisääntyvän. Onko mahdollista, että tulevaisuudessa päästöt lähtevät laskuun, vaikka lentomäärät pysyisivät samana tai jopa kasvaisivat?
– Todella pitkällä tähtäimellä kyllä, Terho sanoo.
Lentämisen päästöjä voidaan vähentää uusilla lentokonetyypeillä ja vaihtamalla fossiilinen lentokerosiini uusiutuviin lentopolttoaineisiin. Lentoalalla puhutaan paljon biopolttoaineiden mahdollisuuksista, mutta Lettenmeier huomauttaa, etteivät nekään poista lentämisen koko ilmastovaikutusta.
– Biopolttoaineiden vaikutus yläilmoissa ei eroa fossiilisen lentokerosiinin vaikutuksista yläilmoissa.
Myös biopolttoaineista aiheutuu vesihöyryä ja muita aerosoleja. Siksi on Lettenmeierin mukaan epätodennäköistä, että lentämisestä voisi tulevaisuudessakaan tulla ilmaston kannalta kestävää.
– Paljon on esitetty kaikenlaista. On esimerkiksi pohdittu, voisivatko ilmalaivat tulla takaisin. Niillä lennettäisiin hitaammin, mutta vähäpäästöisemmin. Ongelma on se, että olemme myöhässä. Meidän pitää lopettaa päästöt nyt.
Lettenmeierin mukaan ei ole nähtävissä, että lentomäärät voisivat kasvaa ilman, että myös päästöt kasvaisivat.
– Näköpiirissä ei ole mitään sellaista, mikä toisi nykytilanteeseen lohtua.
Poliittisia toimia vähän
Tällä hetkellä lentokerosiinista ei makseta polttoaineveroa. Verovapaus on lähtöisin jo vuodelta 1944, kun niin sanotussa Chicagon sopimuksessa sovittiin ilmailun edistämisestä, eurooppalainen mediaverkosto Euractiv kertoo. Verovapautta perusteltiin tuolloin sillä, että lentomatkustaminen edistää luottamusta, ystävyyttä ja ymmärrystä maailman kansojen ja ihmisten välillä.
Lentokerosiinin verottomuus on Lettenmeierin mukaan suurin lentopäästöihin liittyvä poliittinen ongelma.
– Se, että lentoala maksaisi muiden tapaan polttoaineveroa, on vähintä, mitä voitaisiin tehdä. Se olisi myös signaali kansalaisille, että olemme ymmärtäneet, että jotain on vialla ja asialle pitää tehdä jotakin.
Sitran Terho on samoilla linjoilla.
– Lentäminen pitäisi saada samalle viivalle muiden liikkumisen muotojen kanssa. Polttoaineveroa maksamalla todellinen ympäristövaikutus hinnoiteltaisiin lentolipun hintaan, hän sanoo.
Ylipäätään hän näkee, että lentopäästöjen vähenemisessä suurempi rooli on EU-tason päätöksillä kuin kansallisella päätöksenteolla.
– Voidaan toki myös miettiä, onko järkevää, että tuetaan kotimaan lyhyen matkan lentämistä. Siinä on toki taustalla myös aluepolitiikkaa, että pidetään maakunnissa lentokentät, vaikka se olisi tappiollista.
Ennen viime kevään eduskuntavaaleja viidestä suurimmasta puolueesta vain vihreät kyseenalaisti kaupallisesti kannattamattomien reittien tukemisen. Vihreät oli kuitenkin mukana viime hallituksessa, joka tuki maakuntakenttiä muun muassa 17 miljoonan euron määrärahalla, joka voidaan käyttää lentoliikenteen julkisen palveluvelvoitteen kustannusten kattamiseen.
Maakuntakenttien taloudellista tukemista on perusteltu alueiden yritystoiminnalla ja saavutettavuudella.
Kannattaako kompensointi?
Suomessa kansalaisaloite lentoverosta eteni eduskuntaan vuonna 2020, mutta aloitteelle ei löytynyt eduskunnasta laajaa kannatusta. Ruotsissa ja Norjassa on käytössä lentovero. Sitran Terho ei silti usko, että verolla olisi Suomessa merkittävää vaikutusta lentomääriin.
– Jos lentoveron tuoma lisä lentolipun hintaan on 10–20 euron luokkaa, se ei vielä vaikuta lentämisen kokonaisvolyymiin. Suurempia eroja lippuhinnoissa on jo nyt pelkästään dynaamisen hinnoittelun vuoksi.
Lettenmeier komppaa: lentoverosta aiheutuvat lisäkulut ovat pieniä ja siksi sen vaikutus lentämismääriin jäisi myös luultavasti pieneksi.
– Näen ne kuitenkin ensiaskeleena siihen, että herätään ongelmaan, että lentäminen on keinotekoisen halpaa, hän sanoo.
Keskivertosuomalainen lentää kerran vuodessa Keski-Eurooppaan, eikä tästä yhdestä lennosta luopuminen ole Terhon mukaan välttämätöntä. Arjesta voi löytää muitakin tapoja, joilla vähentää omia päästöjään yhtä paljon tai enemmän kuin karsimalla yhden vuosittaisen lennon, hän sanoo.
Vaihtamalla kodin sähkösopimuksen uusiutuvaan energiaan tai polttomoottoriauton hybridiin tai kaasuautoon voi vähentää omia päästöjään saman verran kuin mitä yhdestä lennosta luopumisella.
Entä onko lentopäästöjen kompensoinnista eli hyvittämisestä hyötyä? Terho ja Lettenmeier sanovat kumpikin, ettei kompensoinnilla voida korvata päästöjen vähentämistä.
– Kompensoinnin pitää olla vasta viimeinen keino niille päästöille, joille ei voida mitään. Se ei voi oikeuttaa sellaisiin päästöihin, jotka olisivat vältettävissä, Lettenmeier sanoo.
– Kun kompensaatiot on verifioitu ja tarkastettu, niiden päästövähennys on todellinen ja sillä on vaikutusta. Mutta kompensaatioita ei pysty tekemään niin paljon, että globaalisti lentämistä voitaisiin jatkaa niin kuin nyt. Kompensoiminen ei saa johtaa ajatukseen, että lentämistä voi jatkaa niin kuin ennenkin, Terho sanoo.