Päästötön matkustajalentokone aloittaa koelennot jo vuonna 2020 – painavat akut tuovat sähkölennoille haasteensa: "Liian isoja toiveita ei kannata asettaa"

Uutisvideo: Suomelle kiitosta lentomatkustamiseen tekemistään päästövähennyksistä

Lokakuussa hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin IPCC:n julkaiseman hälyttävän raportin jälkeen lentomatkustamisen päästöt ovat muiden ilmastoaiheiden ohella nousseet jälleen tapetille.

Missä vaiheessa lentomatkustamisen voi odottaa olevan täysin päästötöntä? Ei ehkä vielä hetkeen, mutta edistystä tapahtuu jatkuvasti.

Airbus esitteli tänä vuonna prototyypin sähköllä toimivasta lentokoneesta, joka kuljettaisi kymmentä matkustajaa. E Fan X -koneen koelennot on määrä aloittaa vuonna 2020.

– Siinä oli jo lupaavaa teknologiaa, se jää aina akuista kiinni. Koneilla on äärimmäisen tärkeää olla mahdollisimman keveä, jotta paino saadaan optimoitua.

– Akkuteknologia on laajalti vielä siinä tilanteessa, että isompia matkustajamääriä ei saataisi pidettyä ilmassa, arvelee lentoyhtiö Finnairin kestävän kehityksen johtaja Kati Ihamäki.

Aurinkoenergialla toimivalla koneella toki lennettiin jo pari vuotta sitten maailman ympäri, mutta kone oli vielä kevyt ja yksipaikkainen. Koneen akut myös vaativat jatkuvaa lataamista ja välietapit kestivät päiviä.

Päästötön matkustajalentokone 2050?

Lentoliikenne kattaa noin 2–3 prosenttia maailman tämänhetkisistä päästöistä. Alan globaali tavoite on vuoteen 2050 mennessä puolittaa lentoliikenteen päästöt vuoden 2005 tasosta.

Voidaanko siis spekuloida, että kaikki lentoliikenne voisi olla sähköistä esimerkiksi 2050-luvulla? Finnairin Ihamäki vaikuttaa asian suhteen optimistiselta.

– Uskon vakaasti, että jos kymmenessä vuodessa saadaan aikaan niin paljon, että Norjakin uskaltaa sanoa saavansa kotimaan lentoliikenteen sähköiseksi, niin siinä mielessä ihan varmasti saadaan, kun siihen on vielä toiset 20 vuotta, Ihamäki uskoo.

Aalto-yliopiston energiatekniikan professori Martti Larmi on väitteen suhteen varovaisempi. Larmin mukaan liikkumisessa ja liikenteessä on aina ollut tulevaisuuden suhteen epärealistisia odotuksia.

Akkutekniikka asettunee suurimmaksi jarruttavaksi tekijäksi sähkökoneista haaveilussa, sillä toistaiseksi tiedemaailman näköpiirissä ei ole akkuteknologiaa, joka kykenisi kapasiteettinsa puolesta kannattelemaan kokonaista matkustajakonetta.

– Siinä tulee fysiikan ja kemian rajallisuus vastaan. Liian isoja toiveita ei kannata asettaa, mutta ennakkoluulottomasti saa ja pitääkin kaikkea tutkia, Larmi sanoo.

Polttoaineiden uudistaminen oleellista

Toistaiseksi paras vaihtoehto isoissa matkustajakoneissa on biopolttoaineiden käyttö, joiden sekoitussuhde saa nykyisellään olla puolet koneiden polttoaineen määrästä.

– Biopolttoaineiden maksimisekoitussuhde on nyt 50 prosenttia, mutta se on mahdollista saada 80 prosenttiin, kunhan sertifioinnit saadaan läpi, Ihamäki sanoo.

Professori Larmin mukaan lentopolttoaineiden uudistuminen on asia, jota pitäisi ajaa eniten eteenpäin seuraavan vuosikymmenen aikana. Siinä rinnalla tosin sopii myös tutkia uusia vaihtoehtoja.

– Pitäisi luoda paljon jalostuskapasiteettia uudenlaisiin, uusiutuviin polttoaineisiin. Lähinnä kyseeseen tulisi synteettinen kerosiini. Lentoyhtiötkin on kiinnostuneita olemaan markkinointimielessä imagoltaan puhtaampia. 

Mutta jos lähdettäisiin kokonaan uusiin lentopolttoaineisiin, vaatisi se myös lentomoottorien kehittämistä. Nykyiseltään kun moottorit ovat "ruokavalioltaan" äärimmäisen tarkkoja.

– Se on muutamien globaalien hyvin suurten yhtiöiden bisnestä. Sitten ollaankin vaikeiden asioiden äärellä jos ruvettaisiin niiltä vaatimaan uudenlaista moottoritekniikkaa, Larmi sanoo.

Lue myös: Aurinkoenergialla toimiva lentokone kiersi maapallon – historiallinen lento saatiin päätökseen

Norja näyttää mallia

Sähköautoilunkin edelläkävijämaassa Norjassa mennään kovaa tahtia kohti sähköllä toimivaa joukkoliikennettä, ja seuraava tavoite on matkustajalentojen päästöttömyys. Maassa halutaan kotimaan matkustajalennot jo vuonna 2025 täysin sähköllä toimiviksi.  

Kymmenpaikkainen konekaan tuskin lentäisi pitkiä ulkomaanlentoja, vaan se sopisi kotimaan lentoliikenteen tarpeisiin. Tästä voisi Suomessakin aloittaa.

– Ei varmaan Helsinki–Oulu-välejä vaan enemmänkin Vaasa–Joensuu. Sellaista poikittaisliikennettä, missä ei ole isot volyymit muutenkaan. Meilläkin voisi tulla sähkökoneilla kyseeseen sellaisilla reiteillä, mitä ei ole edes potkurikoneella kannattava lentää, Finnairin Ihamäki visioi.

Välivaiheena voisi olla niin sanottu hybridikone, jossa sähkövoimalla hoidettaisiin ilmaan nousu sekä laskeutuminen. Itse lento menisi edelleen polttoaineen voimin, mutta kokonaisuus olisi mahdollisesti vähäpäästöisempi.

– Täyssähkölentokoneeseen pyrkiminen ei varmaan ole järkevää suoraan, mennään hybridien kautta, kuten autoissa ja tutkitaan sitä teknologista kehitystä, sanoo Ihamäki.

Uudet tavoitteet hiilineutraliutta kohti

Lentoliikenteen päästöjen vähentämisessä tehdään edistystä, mutta samalla lentoliikenteen kasvun pelätään leikkaavan tehdyn työn vaikutuksia. 

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO on myös saanut läpi kansainvälisen lentoliikenteen päästöjen hyvitysjärjestelmän, jolla pyritään leikkaamaan lentoliikenteen kasvua. 

Vuonna 2016 solmitun Corsia-sopimuksen tavoite on jäädyttää päästöt vuoden 2020 tasolle. Ohjelman ansiosta lentoyhtiöt sitoutuvat kompensoimaan tietyn rajan ylittävät päästönsä.

– Aluksi yritetään biopolttoaineilla, uusilla konetyypeillä ja operatiivisilla keinoilla vähentää päästöjä. Sitten mukaan tulee kompensointi, että ostetaan päästövähenemiä, Ihamäki kertoo.

Päästövähenemien ostaminen tarkoittaa konkreettisesti sitä, että lentoyhtiön tulee edistää jotakin YK:n todentamaa päästöhanketta, jonka pitää olla sellainen, jota ei oltaisi joka tapauksessa toteutettu. Investointi voidaan tehdä esimerkiksi metsityshankkeeseen.

Näin matkustaja voi vaikuttaa päästöihinsä

Matkustajalle omien päästöjen hyvittämiselle yksinkertaisin ratkaisu lienee se, ettei lentäisi laisinkaan. Muitakin tapoja on, esimerkiksi eri liikennemuotojen yhdisteleminen. Välttämättömimmän matkan voi kulkea lentokoneella ja loput junalla jos se on mahdollista.

Ihamäki kannustaa niin sanotusti asettamaan päästöilleen hinnan valitsemalla lentäessään aina suorimman vaihtoehdon, oli se sitten välilaskullista vaihtoehtoa tyyriimpi.

– Lentää aina oikeeseen suuntaan eikä mutkittele. Jos lähtee Aasiaan, niin suora lento säästää päästöjä eri tavalla, kuin jos lentää ensin Lontooseen tai Frankfurtiin. Frankfurtista kone lentää oikeastaan takaisin suoraan Suomen yli.

Lentoyhtiöitä ja niiden kalustoa vertailemalla voi myös tehdä paljon, sillä uudempi lentokalusto on usein vanhoja malleja vähäpäästöisempää. 

Ihamäki kertoo lopuksi havainnollistavan esimerkin siitä, miten lentokoneen paino vaikuttaa päästöihin.

– Jos jokainen Finnairin matkustaja olisi vuoden aikana jättänyt kilon matkatavaroita kotiin, eli vaikka yhdet kengät, niin määrällä olisi lennetty 20 Tokion lentoa. Yritämme vähentää painoa kaikin keinoin koneissa, ja se koskee myös matkaajaa. Mitä vähemmän tavaraa mukana, sitä vähemmän kuluu polttoainetta.

Lue lisää: Karu tulevaisuudenkuva julki: 1,5 asteen lämpötilan nousu aiheuttaa vesi- ja ruokapulan ja lisää levottomuuksia – "Ilmastoraporttia on täytynyt lukea pala kurkussa"