Maistiainen odotetusta uutuudesta: Polestar 2 saapui Suomeen

2:08
MTV Uutiset tutustui Suomeen saapuneeseen Polestar 2 -sähköautoon.

Polestar 2 on nimestään huolimatta valmistajan ensimmäinen sarjatuotantomalli. Pääsimme ottamaan uudesta sähköautosta maistiaiset ensimmäisten joukossa.

Polestar on Suomessa vielä toistaiseksi tuntematon automerkki. Vaikka median edustajat ovatkin ratin taakse jo päässeet, ei autoja ole virallisesti myyty saati toimitettu asiakkaille vielä yhtäkään.

470 kilometrin toimintamatkan 78 kilowattitunnin akustolla ja 59 900 euron hintalapulla varustetun Polestar 2:n tilauskirjat avataan syyskuussa, ja ensimmäisiä asiakastoimituksia on lupa odottaa tapahtuviksi lokakuun puolivälissä.

Alkuvuodesta 2022 valmistaja on tuomassa tarjolle etuvetovariantin, jonka akkukapasiteetti on 64 kilowattituntia. Sen hinta on jäämässä alle 50 000 euroon.

Vaikka Polestar 2:n kovimpana kilpailijana pidetäänkin Teslan Model 3:a sekä muita vastaavan kokoluokan sähköautoja, on Polestar luottavainen, että se kykenee voittamaan puolelleen myös 40 000–60 000 euron hintaisilla polttomoottorikäyttöisillä Audeilla, Bemareilla ja Mersuilla ajavia.

Tilat ovat riittävät, mutta eivät runsaat

Kauneus on tietysti aina katsojan silmässä, mutta onhan Polestar 2 hyvännäköinen auto. Ja tietyllä tapaa volvomainen, vaikkei suoria viittauksia montaa löydykään.

Yhtäläisyydet eivät ole mikään ihme, sillä Polestarin toimitusjohtaja Thomas Ingenlath on Volvon entinen muotoilujohtaja ja pitkälti vastuussa Geely-aikakauden Volvojen designista.

Polestar 2:n minimalistisissa linjoissa on selvää katumaasturimaisuutta, mutta muodot vedonnevat myös perinteisempien sedanien ystäviin, vaikka kyseessä viistoperä onkin.

Takapenkillä on riittävät tilat kahdelle täysikasvuiselle ihmiselle niin sivusuunnassa kuin pääntilankin osalta.

Polestar 2 on valmistajan markkinointitermein fastback, eli auton takaikkuna on osa takaluukkua, joka aukeaa puskurista katonrajaan asti.

Käytännöllisestä luukkuratkaisusta huolimatta Polestar 2:n kontti ei kuitenkaan ole mikään erityinen tilaihme. Istuimet ylhäällä hutlari vetää nimittäin vain 405 litraa ja 40/60-suhteessa kippaavat penkit kaadettuina 1 095 litraa.

Lisätilaa kuitenkin tuovat takakontin lattian alta löytyvä 41-litrainen piilolokero sekä "konepellin" avaamalla paljastuva 35-litrainen etutavaralokero, jossa on kätevä säilyttää esimerkiksi latauskaapeleita.

Ohkainen lisävarustekatalogi

Testaamamme koeajoauto oli varustettu 6 000 euron hintaisella Performance-paketilla, joka on yksi harvoista lisävarusteista, joita autoon on yleensäkään valittavissa. 

Polestar pyrkii autokaupan mullistamisen lisäksi yksinkertaistamaan autojen valmistus- sekä hankintaprosessia, mihin liittyy olennaisesti se, ettei asiakkaalle anneta missään vaiheessa selattavaksi perinteistä lisävarustekatalogia, josta hän voi valita tai olla valitsematta kaiken haluamansa.

Sen sijaan Polestar kuratoi valmiiksi pienen valikoiman eri tavalla varusteltuja autoja, joista asiakas voi valita mieleisensä.

Performance-paketti ei muuta auton suorituskykyä esimerkiksi moottoritehon tai akuston suorituskyvyn osalta, vaan olennaisin ero perusmalliin on Öhlinsin säädettävät iskunvaimentimet sekä Brembon levyjarrut edessä ja takana.

Performance-paketti ei jää muiltakaan huomaamatta, sillä vanteiden välistä pilkistävät kullankeltaiset jarrusatulat sekä venttiilinhatut. Pirtsakka korostusväri on löytänyt tiensä myös turvavöihin.

Säädettäviä iskareita ei valitettavasti voi roplata sähköisesti, vaan muutosten tekeminen vaatii pientä harrastuneisuutta. Koeajoyksilössä säätöruuvit olivat suurin piirtein puolivälissä eli ajotuntumaa olisi ollut mahdollista säätää joko pykälää paria mukavammaksi tai vaihtoehtoisesti saman verran sporttisemmaksi. Jälkimmäiseen ei ainakaan ollut mitään tarvetta, sillä ajotuntuma oli tässäkin asennossa jo jäykähkö. Ei liian kova tai liian tiukka, mutta jäykähkö.

Auton yli 2,1 tonnin omamassaa ei kuitenkaan voi piilottaa minkäänlaisilla iskunvaimennusratkaisuilla tai ainakaan siinä ei ole onnistuttu.

Vaikka sataseen ammutaankin 300 kilowatin (408 hv) voimin sisuskaluja kutkuttelevasti alle 5 sekunnissa, eikä painoa suoralla tiellä tunne, ei massaa voi olla etenkään tiukemmissa kaarteissa huomaamatta.

Ohjaus itsessään ei kuitenkaan ole raskas kuin korkeintaan kaikkein jämäkintä ohjaustuntumavaihtoehtoa käytettäessä. Allekirjoittanut koki keveimmän vaihtoehdon kaupunkipyörittelyssä miellyttävimmäksi.

Toinen asia, jota ei ole onnistuttu piilottamaan, on rengasmelu. Etenkin koeajoyksilön 20-tuumaiset kiekot yhdistettynä moottoriäänten poissaoloon tekevät äänimaailmasta vähänkin huonokuntoisemmalla tienpätkällä aika jyräävän.

Yhden polkimen taktiikka

Kuten montaa muutakin sähköautoa, myös Polestar 2:ta on mahdollista ajaa käytännössä yhdellä polkimella, koska energian regenerointi on niin tehokasta.

Jarrupolkimeen on harvoin tarvetta koskea, sillä vauhti hidastuu tehokkaasti pelkästään kiihdytyspoljinta nostamalla. Jos jalan ottaa ylös nopeasti, on hidastuminen jopa epämiellyttävän tehokasta ja saa takana ajavan varmasti hyppäämään jarrulle.

Ajotuntumaa on kuitenkin mahdollista säätää myös tässä tapauksessa. Tarjolla on nimittäin vaihtoehto, jossa hidastuminen poljinta nostamalla on vähäisempää.

Sähköautoihin ja yhden polkimen ajamiseen tottumaton voikin hyvin harjoitella ominaisuuden hyödyntämistä kevyemmällä asetuksella ja vaihtaa kaikkein väkevimpään moodiin sitten, kun jujusta on saanut kiinni.

Regeneroinnin ja sitä myötä yhdellä polkimella ajamisen voi ottaa kokonaan pois käytöstä, jolloin ajotuntuma on kuin polttomoottoriautossa. Tällöin kuitenkin iso osa energiasta, joka muuten olisi otettavissa talteen ja palautettavissa takaisin akkuun, valuu hukkaan. Ja toki silloin joutuu kuluttamaan jarrujakin enemmän.

Polestar 2:ssa ei ole monilta muilta merkeiltä tuttuja ajomoodeja sporttisine, ekologisine ja mukavuuspainotteisine vaihtoehtoineen, vaan ohjaustuntuman jämäkkyys sekä regeneroinnin voimakkuus ovat käytännössä ainoat tavat, joilla kuljettaja voi muuttaa ajotuntumaa omalta paikaltaan.

Aplodien paikka

Jos auton muotoilulliset yhtäläisyydet Volvojen kanssa rajoittuvat lähinnä ulkopuolella vasaramaisiin ajovaloihin, on sukunäköä huomattavasti enemmän sisätiloissa.

Kojelaudan asettelu on käytännössä identtinen emomerkin autojen kanssa. Se ei kuitenkaan ole mikään huono asia. Hallintalaitteiden paikkoja ei tarvitse etsiskellä tai toimintalogiikkaa pähkäillä, mikäli Geely-aikakauden Volvot ovat tuttuja – ja vaikkei olisikaan, niin esimerkiksi vakionopeussäätimen toimintalogiikka on Volvoissa sieltä selkeimmin hahmotettavasta päästä.

Polestar 2 on sisältä minimalistisempi kuin yksikään Volvo, vaikkei niidenkään tyyliä voi rönsyileväksi moittia. Autosta voi kuitenkin löytää tietynlaista Apple-henkisyyttä, vaikka Polestarin kumppani onkin Google. Tesla Model 3:n kaltaiseen spartalaisen pelkistettyyn lookiin Polestar ei ole kuitenkaan lähtenyt.

Polestar 2 on maailman ensimmäinen auto, joka on varustettu puhtaalla Android-käyttöjärjestelmällä ja jonka käyttökokemus on suunniteltu yhteistyössä Googlen kanssa.

Ja tässä kohtaa on pakko antaa aplodit ihan seisaaltaan.

Polestar on suosiolla hylännyt autovalmistajien omat perinteiset purkkaviritykset ja tehnyt yhteistyötä tahon kanssa, joka oikeasti tietää, miten käyttöliittymiä suunnitellaan. Lopputuloksena on selkeä, yksinkertainen ja responsiivinen käyttökokemus, joka ei vie huomiota pois olennaisesta eli ajamisesta.

Koska kyseessä on aito Android, on kokemusta mahdollista täydentää tulevaisuudessa erilaisten sovellusten avulla. Esimerkiksi mobiilipysäköinnin palveluja tarjoava EasyPark on ilmoittanut kaveeraavansa Polestarin kanssa ja tuovansa tarjolle autoon integroidun mobiilipysäköintipalvelun. 

Puhtaasti Androidin päällä pyörivää infotainment-ratkaisua on jo pitkään odotettu perinteisiltäkin autovalmistajilta, mutta turhaan. Toivon mukaan Google pääsisi toteuttamaan vastaavia järjestelmiä myös muille merkeille.

Toistaiseksi Volvon XC40 Recharge -sähköauto on Polestar 2:n ohella ainoa markkinoilla oleva auto, jonka tietoviihdejärjestelmä hyödyntää täysiveristä Android-käyttöjärjestelmää.

Lue myös:

    Uusimmat

    Sivusto ei tue käyttämääsi selainta. Suosittelemme vaihtamaan tuettuun selaimeen. Lisätietoja