Autonomiset autot antavat vielä odottaa itseään.
Autoteollisuuden johtajat eivät enää hehkuta itseajavia menopelejä, sillä heillä on muita murheita.
Autonomisen ajamisen tekniikkaan toki investoidaan edelleen miljardeja. Sitä tutkitaan ja edistetään, usein monen autovalmistajan, alihankkijan ja teknologiatalon yhteisin voimin. Yhteistyötä tällä saralla tekevät esimerkiksi Volkswagen ja Ford sekä Daimler ja BMW.
Lue myös: Tässä on ensimmäinen tuotantovalmis auto, joka kykenee täysin autonomiseen ajamiseen
Kunnianhimo on kuitenkin hiipunut ja aikataulut venyneet, sillä tekniikka on monimutkaista ja kallista, ja rahareikiä autoteollisuudella on muutenkin riittävästi.
Päästöhuijauksen laskuja maksetaan yhä, päästörajojen kiristyessä siirtyminen sähköisiin voimalinjoihin vaatii suuria investointeja, ja samaan aikaan automyynti laskee. Autoteollisuuden tulosvaroitukset ovat arkipäivää, samoin uutiset kymmeniätuhansia työntekijöitä uhkaavista irtisanomisista.
Teknisesti haastavaa
Volvon toimitusjohtaja Håkan Samuelsson sanoo Automotive News Europessa, että itseajavien autojen kehittäminen on ollut teknisesti haastavampaa, kuin alun perin ajateltiin. Nyt Volvo kehittää edistyneitä avustinjärjestelmiä etenkin maantieajoon, mutta varoo puhumasta ”automaatiosta”, sillä se saattaisi antaa kuljettajille väärän turvallisuudentunteen.
Daimlerin toimitusjohtaja Ola Källenius on samoilla linjoilla. Robottitaksien turvallisuuden varmistaminen kaupunkiliikenteessä on osoittautunut isoksi tekniseksi haasteeksi.
Ei asiakasarvoa
Muun muassa Peugeotia ja Opelia valmistavan PSA:n toimitusjohtajan Carlos Tavaresin mukaan autonomisen ajamisen kolmostason ylittäminen ei enää tuo lisäarvoa yksittäiselle autonostajalle. Tavaresin mielestä kolmostasoa fiksumpien järjestelmien hinta nousee liian korkeaksi niistä saatavaan hyötyyn nähden.
Autonomisen ajamisen 1–5 tasoista kolmostason autossa on jo varsin kehittyneitä ajoavustimia, mutta kuljettajan pitää ottaa auto aina haltuunsa, kun järjestelmä hälyttää.
Tavares kertoo, että PSA keskittyy tällä hetkellä vielä tason kolme alapuolelle. PSA:n ja useiden muidenkin valmistajien uusissa autoissa vakio- tai lisävarusteena voi olla esimerkiksi mukautuva vakionopeussäädin ja kaista-avustin.
Tavaresin mukaan autonomisen ajamisen korkeimmat tasot 4 ja 5 sopisivat kuitenkin yhteiskäyttöautoihin ja kyytipalveluille.
– Kyseisillä autoilla on useita käyttäjiä, joten siksi autot voisivat olla kalliimpia, tuumaa Tavares.
Liikkuvuuspalveluille tärkeää
Autonosavalmistaja Aptivilla ajatellaan tätä nykyä Tavaresin tavoin. Tasot 1–3 turva- ja avustinjärjestelmineen suunnattaisiin kuluttajamarkkinoille ja tasot 4–5 taksikäytön tapaiseen julkiseen liikenteeseen kuten liikkuvuuspalveluihin.
Autonomisen ajamisen tekniikasta vastaava Aptivin johtaja Ingo Stürmer sanoo kuitenkin, että autovalmistajien on syytä kehittää liiketoimintamalli myös korkeimman automaation tasolle, muuten Uberin ja Waymon kaltaiset liikkuvuuspalvelut ottavat markkinan haltuunsa.
Deloitten mukaan kuluttajien kiinnostus autonomista ajamista kohtaan on vuoden aikana vähentynyt. Tunnelmaa ovat muuttaneet esimerkiksi kuolemaan johtanut Uber-onnettomuus maaliskuussa 2018 ja kolarit, joissa on tutkittu Teslan Autopilotin osuutta.
Lue myös: Robottiauto ei jarruttanut havaitessaan esteen, nainen kuoli – Uber välttyy syytteiltä