Saksalainen BMW onnistui parhaimmillaan rakentamaan jopa Ferraria ja Mercedestä paremman F1-moottorin, mutta miksi baijerilaisbrändistä ei koskaan kasvanut Mersun kaltaista menestystarinaa?
Kuskina toimineiden Ralf Schumacherin ja Juan Pablo Montoyan kertoma tarina menee hyvin paljon yksiin C Moren asiantuntijan Ossi Oikarisen kokemuksen kanssa. Oikarinen työskenteli BMW Sauberin F1-tiimissä vuosina 2007–09.
BMW teki paluun formula ykkösiin vuonna 2000 oltuaan sitä ennen sivussa lajista 13 vuoden ajan. 1980-luvulla saksalaisyhtiö toimitti moottoreita muun muassa Brabhamille, jonka kanssa se voitti kahdeksan kisaa ja myös yhden kuljettajien maailmanmestaruuden Nelson Piquet’n ajamana vuonna 1983.
Vuonna 2000 BMW aloitti moottoriyhteistyön entisen mestaritiimin, Williamsin kanssa. Jo ensimmäiset kaudet olivat hyviä. Ralf Schumacher toi kolmossijan heti paluukisasta Australiasta. Seuraavalla kaudella Schumacher voitti kolme kisaa ja Montoya yhden.
Nopeasta noususta huolimatta taustalla oli koko ajan perustuksellinen ongelma, jota Britanniassa majaa pitänyt Williams ja Saksassa toiminut BMW:n pääkonttori eivät saaneet ratkaistua.
– Ainoa ongelma oli, ettei yhteistyö Saksan ja Englannin välillä toiminut. Muussa tapauksessa olisimme voittaneet maailmanmestaruuksia, uskoo Ralf Schumacher viime vuonna tehdyssä F1:n Beyond the Grid -podcastin haastattelussa.
– Meillä oli joskus 60-70 hevosvoiman etu muihin. Meillä oli todellakin mahdollisuus voittaa mestaruus vuonna 2003, hän muistelee.
Kesällä 2003 hurjaan vauhtiin yltynyt Williams-BMW johti valmistajien MM-sarjaa kahdeksalla pisteellä vielä Unkarin GP:n jälkeen. Juan Pablo Montoya oli pisteen päässä kuskien MM-pisteissä kärjessä olleesta Michael Schumacherista.
Kuin kaksi eri tiimiä
Mestaruuksia ei kuitenkaan tullut. Montoya oli kauden viimeiseen kisaan asti MM-kamppailussa Ferrarin Michael Schumacherin ja McLarenin Kimi Räikkösen kanssa, mutta joutui lopulta taipumaan. Kolmen suurimman valmistajan joukkoon noussut tiimi alkoi menettää asemiaan seuraavina vuosina.
– Tämä on vain minun näkemykseni asiasta, mutta minusta Frank (Williams) ja Patrick (Head) yliarvioivat mahdollisuutensa ja kapasiteettinsa viedä tallia oikeaan suuntaan, Schumacher sanoo tiimin johtokaksikosta.
– Minusta heidän olisi pitänyt käyttää BMW:tä enemmän, koska siellä oltiin valmiita sijoittamaan paljon rahaa auttaakseen tiimiä enemmänkin. He kuitenkin kieltäytyivät siitä.
– Kyse ei ollut ostamisesta, mutta sen he olisivat ehkä loppujen lopuksi tehneet, koska he ostivat Sauberinkin. He (Williams ja Head) olivat kuitenkin niin itsepäisiä, että se oli jo aivan uskomatonta. He eivät kuunnelleet lainkaan. Meillä oli päivänselviä ongelmia, mutta niiden ratkaisemiseksi oli monia keinoja.
Juan Pablo Montoyalla on varsin samanlainen kokemus – kylläkin toiselta puolelta kaksijakoista tiimiä katsottuna.
– Niiden kahden yhtiön välillä oli aina jännitteitä. Minä olin aina sillä Williamsin puolella ja Ralf oli BMW:n puolella toimistoa. Se oli kuin kaksi eri tiimiä, Montoya kommentoi aiemmin samassa podcastissa.
– Se on vaikeaa, kun yrität tehdä töitä yhdessä, mutta syytät aina jotain toista. Se ei ollut mikään helppo suhde. Meillä oli paljon menestystä siihen nähden, kuinka vaikeaa se oli. Se vain kiehahti joka kerta aivan liian helposti yli, kolumbialainen harmittelee.
Ojasta allikkoon Sauberin kanssa
BMW:n ja Williamsin suhde päättyi kauden 2005 valmistajien MM-sarjan kahdeksanteen sijaan. Saksalaisvalmistaja osti Peter Sauberilta tämän elämäntyön, Sauber-tallin ja alkoi rakentaa uutta menestystarinaa nyt oman tallinsa BMW-Sauberin pohjalta.
Nyt yhtiöllä oli käsissään vahva moottoritehdas ja insinööritaidoistaan tunnettu tiimi, jotka kuitenkin sijaitsivat jälleen kahdessa eri maassa. BMW:n moottorit valmistettiin päämajassa Münchenissä, kun taas auton runko suunniteltiin Sveitsin Hinwilissä.
Ossi Oikarinen liittyi Toyotalta BMW:n palvelukseen yhteistyön toisella kaudella 2007.
– Minä vedin testitiimiä, ja tehtävänäni oli sovittaa kaksi osastoa yhteen. Suurin osa ajasta meni Hinwilissä, mutta välillä piti käydä Münchenissä. Se aiheutti haasteita, sillä ei voinut vain kävellä viereiseen toimistoon, vaan se aina hoitaa joko videokonferenssin tai sähköpostin avulla, Oikarinen kertoo.
– Se loi omat ongelmansa, ja tietysti oli vähän kulttuurillisiakin eroja Saksan ja Sveitsin välillä.
Sauberilla oli totuttu valmistamaan esimerkiksi vaihdelaatikot omalla tehtaallaan, mutta nyt tämä siirtyi BMW:n hoidettavaksi Müncheniin. Sen sijaan alan osaajat eivät kaikki lähteneet perässä, vaan jäivät muihin tehtäviin Sveitsiin.
Missä Mercedes on onnistunut niin paljon paremmin?
Aiemmasta kahden maan välille hajauttamisesta ei otettu BMW:llä opiksi, vaikka autotehtaan satsaukset lajiin olivat valtavat. Mahdotonta onnistuminen ei tietenkään ole tässäkään asetelmassa – sen on todistanut esimerkiksi BMW:n kilpailija Mercedes, joka on rikkonut pian kaikki F1-ennätykset, vaikka sen pääkonttori sijaitsee Saksan Stuttgartissa ja F1-toiminnot Britanniassa.
Mercedeksen kohdalla toki auton runko rakennetaan Brackleyssa ja moottorit Brixworthissa, joiden välimatka taittuu alle kolmessa vartissa.
BMW-Sauberin yhteistyössä oli myöskin muita ongelmia, jotka estivät nousun F1-sarjan valtiaaksi.
– Mercedeskin osti valmiin tiimin (vuoden 2009 mestarin Brawn GP:n), mutta siinä vaiheessa, kun sinne alettiin palkata ihmisiä, Mersu oli paljon aggressiivisempi rekryssään, Oikarinen vertaa.
– Sinne haettiin todella paljon kokeneita kavereita, jotka tiesivät paljon formula ykkösistä. Homma lyötiin isolla käyntiin. Mersulla oli myös erittäin hyvin toimiva moottoriprojekti, jonka kautta oli jo niin paljon kokemusta, ettei sitä tarvinnut enää lähteä harjoittelemaan.
– BMW:n moottorithan olivat erittäin hyviä, mutta sitten kun piti koko auto tehdä, niin ehkä Sauber oli tottunut toimimaan pienemmällä budjetilla, eikä niin, että siellä oltaisiin voittajatiimi. Sellaisen ajattelutavan muuttaminen vie aikaa, Oikarinen näkee.
Vuoden 2009 epäonnistuminen ja talouskriisi viimeiset naulat arkkuun
BMW kuitenkin satsasi merkittävästi myös Hinwilin tehtaaseen. Tilat laajenivat paljon, uusia koneita hankittiin ja operaatioita rasvattiin koko ajan toimivammiksi. Lopulta tulokseksi tuli kuitenkin vain yksi voitto, vuonna 2008 Robert Kubican tuomana.
Seuraavan vuoden suuressa sääntöuudistuksessa BMW otti kuitenkin harha-askeleita suuntaan, josta ei ollut paluuta.
– Ensimmäinen hybridiauto (vuonna 2009) ei ollut hyvä. Kun muut jäähdyttivät hybridisysteemiä vedellä, niin BMW:llä se oli ilmajäähdytteinen. Se oli aerodynaamisesti huono juttu, Oikarinen tiivistää auton ongelman.
Muutenkin vuoden 2009 projektissa tehtiin virheitä aerodynaamisessa suunnittelussa. Toiveet autoa kohtaan eivät toteutuneet, vaikka jälleen panostuksesta ei asia jäänyt kiinni. Vuosien pettymysten perään globaalifinanssikriisin puhkeaminen vuosina 2008 ja 2009 tiesi nopeasti, että BMW:n tarina formula ykkösissä oli ohi.
– Odotukset olivat kovia, ja yhtiölle oli luvattu paljon, mutta kun se ei toteutunutkaan, siinä vaiheessa tietysti johtokunta tekee johtopäätökset.
– Näinhän nämä isot autotehtaat toimivat. Samoin toimivat silloin Toyota ja Honda, Oikarinen muistuttaa.