Kun listataan 2000-luvun tunnetuimpia F1-autoja, varsin monelle listalle nousee ainakin Adrian Neweyn harmiksi yksi sellainenkin auto, jolla ei kilpailtu koskaan metriäkään: Neweyn kaudelle 2003 suunnittelema McLaren MP4-18.
1990-luvun lopulla Mika Häkkisen johdolla kaksi kuljettajien ja yhden valmistajien MM-tittelin voittanut McLaren putosi Ferrarin kelkasta 2000-luvulle tultaessa. Kaudella 2002 sen edelle kiilasi myös Williams.
Wokingissa päätettiin, ettei tällainen kävisi päinsä enää 2003. Neweylle annettiin tehtäväksi suunnitella auto, jolla McLaren nousisi kertaheitolla takaisin sarjan kärkeen.
McLaren kertoi jo marraskuussa 2002, että kausi 2003 aloitettaisiin kauden 2002 kehitysversiolla, MP4-17D:llä. Tällainen ei ollut tuohon aikaan mitenkään poikkeuksellista, etenkään kun säännöt eivät muuttuneet talvikauden 2002–2003 aikana.
Tallipäällikkö Ron Dennis perusteli päätöstä sillä, että McLaren yritti tehdä uudella autollaan niin isoa harppausta, ettei sellaisen tekeminen onnistuisi kovin lyhyessä ajassa.
Epäilijöitäkin oli, sillä kaudella 2002 käytetty MP4-17 oli McLarenin huonoin auto vähään aikaan, eivätkä kaikki olleet vakuuttuneita, että siitä voisi kehittää uskottavan haastajan Ferrarille.
Epäilyksistä huolimatta siltä alkoi kuitenkin vaikuttaa jo varhaisessa vaiheessa. Tuohon aikaan testattiin paljon enemmän kuin nykyään, ja McLaren tiesi jo marraskuussa 2002, että MP4-17D olisi täysin kelvollinen auto kauden 2003 alkuun.
Sekava uudistus
McLarenilla oli kadehdittava määrä insinöörivoimaa. Tallissa työskenteli pääsuunnittelijan tittelillä kolme ansioitunutta herraa: Newey, pitkän uran tallissa tehnyt Neil Oatley ja Arrowsin raunioilta kauden 2002 päätteeksi hankittu Mike Coughlan. Toisaalta asetelma herätti myös kysymyksiä.
– Monet ajattelivat, että ”täällä alkaa olla aika paljon pomoja”, entinen McLaren-mekaanikko Marc Priestley muistelee The Race -sivuston tuoreessa podcastissa.
McLaren-organisaatiota oli uudistettu ennen muuta Dennisin toiveesta. Suunnittelijaguruna tunnettu Newey oli jo allekirjoittanut keväällä 2001 sopimuksen Jaguarin kanssa, mutta kulisseissa käydyn poliittisen taistelun johdosta hän ei koskaan lähtenyt McLarenilta Jaguarille. Neweyn mukaan Dennis oli tämän jälkeen sanonut alaisuudessaan työskennelleelle Martin Whitmarshille, että tämän tulisi varmistaa, ettei McLaren olisi enää yhden henkilön varassa.
Valitettavaa kyllä, Newey oli yksi niistä, jotka eivät pitäneet uudesta organisaatiorakenteesta.
– Kun niin korkeassa asemassa oleva ihminen vastustaa, se aiheuttaa suurella todennäköisyydellä ongelmia, Priestley sanoo.
– Monet ongelmistamme liittyivät siihen, että vaikka Adrian ei pitänyt siitä rakenteesta, hän halusi johtaa. Hän oli järkkymätön siinä, mitä meidän piti tehdä. Monien muiden mielestä asioita olisi voinut tehdä toisin, mutta Adrian uskoi vakaasti olevansa oikeassa. Hän halusi kontrolloida tilannetta. Hän vei kehitystyötä tiettyyn suuntaan pidempään kuin olisi pitänyt, ja ehkä Ronin olisi pitänyt sanoa aiemmin, että nyt riittää.
Hälytyskellot soivat
Ongelmat pysyivät alkuun piilossa julkisuudelta. McLarenilla tuntui olevan kaikki kunnossa.
Kun Ferrari julkisti helmikuussa oman F2002B-autonsa – sekin edellisen vuoden kehitysversio – Michael Schumacher sanoi olevansa huolissaan siitä, miten nopea McLarenin MP4-17D oli testeissä.
Kausi 2003 alkoi McLarenin kannalta parhaalla mahdollisella tavalla. David Coulthard voitti Australiassa, Kimi Räikkönen Malesiassa. Räikkönen juhli hetken verran voittoa myös kauden kolmannessa kisassa Brasiliassa, mutta vain punaisen lipun kanssa käyneen sekaannuksen vuoksi. Hän joutui lopulta luovuttamaan ykköspalkinnon Jordanin Giancarlo Fisichellalle.
Kun kilpailut sujuivat näinkin hyvin, Dennis oli helpottunut. Hän kertoi, että McLaren voisi entistä vapaammin valita, milloin ja missä MP4-18 tuodaan lähtöruudukkoon. Alkuperäinen tavoite oli kauden neljäs osakilpailu, San Marinon GP, mutta jo Brasilian GP:n jälkeen Dennis sanoi, että uudella autolla kilpailtaisiin aikaisintaan Kanadassa (15.6.) ja viimeistään Isossa-Britanniassa (20.7.).
Tallin sisällä tilanne ei ollut lainkaan yhtä seesteinen kuin julkisuuskuva antoi ymmärtää. Priestley kertoo olleensa vielä vuoden 2002 loppupuolella innoissaan uudesta autosta ja sen innovaatioista, mutta vähitellen totuus paljastui.
– Tiesimme täysin, miksi auto ei ollut valmis. Hälytyskellot soivat. Olin itse silloin kisatiimin mukana, eli en osallistunut juurikaan uuden auton testaamiseen, mutta testiryhmässä olleet ystäväni kertoivat karmeimpia mahdollisia tarinoita. He vihasivat autoa jo ensimmäisten testien jälkeen: sitä oli vaikea työstää, se oli tulessa melkein jokaisen vedon jälkeen. muutoksia oli vaikea tehdä ja ne veivät valtavasti aikaa. Se oli todella monimutkainen ja hauras auto, mikä tarkoitti mekaanikoille valtaa määrää kovaa työtä, Priestley sanoo.
– Tiesimme, ettei se toiminut. Muistan, että olin valmis lyömään rahaa likoon sen puolesta, ettei sillä autolla kilpailtaisi koskaan. Se oli katastrofaalinen. Tallit tuovat joka vuosi radalle uuden auton, ja niissä on aina joitain pieniä ongelmia, mutta en ole koskaan kokenut vastaavaa kuin silloin.
Kysymysmerkkejä ilmassa
Toukokuun alussa ajetussa Espanjan GP:ssä McLarenilla alkoi olla jo paineita uuden autonsa kanssa. Ferrari toi Barcelonaan uuden F2003-GA:nsa, ja Schumacher voitti sillä heti. Räikkönen kuitenkin johti MM-sarjaa neljän pisteen erolla saksalaiseen.
Mutta vaikka MP4-17D toimi, McLaren-leirissä oli siihen liittyen suuria kysymysmerkkejä.
– Meillä oli käytössämme auto, jolla olimme ajaneet jo vuoden. Tiesimme, että voisimme kehittää sitä enää vain rajallisen määrän. Meidän olisi pitänyt päästä kauden loppua kohti vielä huomattavasti pidemmälle kuin missä olimme silloin keväällä.
Uusi MP4-18 esiteltiin lopulta 20. toukokuuta. Se näytti merkittävästi erilaiselta kuin vanha ja vastasi ainakin siltä osin odotuksiin. Neweyn mukaan uutta autoa varten oli tehty enemmän tutkimustyötä kuin koskaan aiemmin.
Mutta valitettavaa kyllä, vaikka kaikki Neweyn ideat olivat periaatteessa oikeansuuntaisia, niitä ei saatu toimimaan käytännössä. Ja auton käytännöllisyyteen liittyi toisenlainenkin ongelma.
– MP4-18:ssa ei ollut ajateltu ollenkaan sitä, miten autoa muutetaan. Kaikki huomio oli kohdistettu siihen, että auto olisi aerodynaamisesti ylivertainen. Se tehtiin käytännöllisyyden kustannuksella.
Kimi tuohtui tallilleen
Siinä missä Dennis, Newey ja kumppanit valoivat vielä uskoa uuden McLarenin tuloon, tallin kuljettajien silmissä projekti menetti luottamuksen viimeistään kesäkuussa.
Räikkönen ja testikuljettaja Alexander Wurz ajoivat MP4-18:lla ulos testeissä. Räikkösen ulosajo sattui Barcelonan radan viimeisessä mutkassa, ja koska kyseiset testit ajettiin suljettujen ovien takana, ulosajon syy jäi epäselväksi.
McLaren tiedotti sen johtuneen kuljettajan virheestä – iso virhe.
– Kimi ei suhtaudu suopeasti siihen, että häntä syytetään sellaisesta, mikä ei ole hänen vikansa. Voin kertoa, että Kimi oli tallin sisällä todella vihainen siitä. Olen melko varma, että se oli ainoa kerta, kun hän ajoi sitä autoa. Hän kieltäytyi nousemasta siihen – ei vain siksi, että auto olisi ollut huono, vaan myös siksi, että talli syytti häntä. Kimi oli vahvasti sitä mieltä, että syy ei ollut hänen, Priestley sanoo.
Myös Wurz sanoi Dennisille oman ulosajonsa jälkeen ettei suostu enää ajamaan uudella autolla.
Newey myönsi myöhemmin, että vaikka MP4-18:n tuulitunnelilukemat olivat kauttaaltaan erinomaisia, radalla auto oli aerodynaamisesti epävakaa. McLarenilla ymmärrettiin, että aerodynamiikan ongelmat liittyivät korin muotoiluun, ja niistä eroon päästäkseen kori pitäisi suunnitella uusiksi.
– 2000-luvun alussa sen olisi voinut vielä tehdäkin, mutta kun pääsuunnittelija sanoo, että tarvitsemme uuden korin, se tarkoittaa sitä, että ensimmäinen on todellakin kelvoton. Kun tähän liittää vielä muut ongelmat, se auto oli kirottu.
Kehitys tyssäsi
Räikkönen taisteli kauden loppuun asti maailmanmestaruudesta. Unkarin GP:n, kauden neljänneksi viimeisen osakilpailun, jälkeen hän oli vain kahden pisteen päässä Schumacherista, ja heidän väliinsä mahtui Williamsin Juan Pablo Montoya.
Sitten, syyskuun alussa, kauden kolmanneksi viimeisen osakilpailun, Italian GP:n, alla Dennis vahvisti pitkään odotetun ja uumoillun tiedon: MP4-18:aa ei tultaisi näkemään kilparadoilla.
Lopulta Räikkönen hävisi maailmanmestaruuden Schumacherille vain kahdella pisteellä. Priestley ei malta olla jossittelematta, mitä kaudella 2003 olisi tapahtunut, jos McLaren-pomot olisivat tulleet järkiinsä hieman aiemmin. Hän on yhä vakuuttunut siitä, että MP4-17D:hen keskittyminen olisi ollut Räikkösen paras mahdollisuus mestaruuteen.
– Meillä oli silloin kaksi eri tiimiä kehitystyötä ja testaamista varten. Newey ja Coughlan johtivat MP4-18:n testaamista, Oatleylla oli pienempi tiimi, joka työskenteli MP-417D:n kanssa. Mietimme silloin jatkuvasti sitä, miten paljon voisimme vielä kehittää 17D:tä; osittain siksi, että se oli sen auton toinen vuosi, osittain siksi, että sen auton parissa työskenteli vähemmän ihmisiä kuin uuden auton kanssa.
– Se, mikä esti meitä voittamasta mestaruutta, oli se, että Mercedeksen täytyi lopettaa heidän kehitystyönsä MP4-17D:n moottoria varten. MP4-18:n moottori oli täysin erilainen, sen paketointi ja kaikki olivat erilaisia. Ron ja Adrian olivat vakuutelleet Mercedekselle, että uusi auto on tulossa, ja heidän keskittymisensä meni siihen moottoriin. Siksi MP4-17D:n moottori ei kehittynyt loppukaudella kisasta toiseen enää siihen malliin kuin aiemmin.
Vaikka Priestley harmittelee menetettyä mahdollisuutta, hän muistelee MP4-17D:n ja Räikkösen kanssa työskentelyä lämmöllä.
– Tunsimme auton todella hyvin. Se toimi todella hyvin ja teki sen, mitä halusimme. Insinöörin pitää tietää, miten autoa muutetaan kuljettajan palautteen perusteella, ja me tiesimme sen. Tiesimme, mitä tapahtuu, jos teemme muutoksia. Niin ei aina ole, ja joidenkin autojen kohdalla tilanne voi olla sellainen vielä kauden päätteeksikin. Tämä auto kuitenkin vastasi täydellisesti siihen, mitä tarvitsimme.
– Hauskaa oli myös siksi, että Kimi vietti elämänsä parasta aikaa. Hän menestyi ja rikkoi sitä muottia, johon McLaren-kuljettajien kohdalla oli totuttu. Hän rakasti elämää, ja siitä johtuen me muutkin rakastimme.
Nykyisin Red Bullilla työskentelevä Newey on kuvaillut MP4-18:aa ”tökeröksi luomukseksi”. Hänen mukaansa se ei ollut ”hänen parhaita autojaan”. Arviota voi pitää melko paikkansa pitävänä, kun sen lausujana on mies, jonka suunnittelemilla autoilla on yli 100 F1-osakilpailuja ja kaikkiaan kymmenen valmistajien maailmanmestaruutta.