Teknavin aiemmat nopeusennätykset ovat paperia.
Vuonna 1909 perustettu Bugatti nousi kuuluisuuteen etenkin 1920- ja 30-luvun kilpa-autojensa avulla. Bugattilla voitettiin 20-luvulla lukuisia GP-kisoja (mm. kaikkien aikojen ensimmäinen Monacon GP vuonna 1929) sekä Targa Floriokin useamman kerran peräkkäin. 30-luku vain kasvatti merkin legendaa. Merkin voitot niin GP-kisoissa kuin Le Mansissa ovat jo legendoja itsessään, etenkin vuoden 1939 Le Mansin voitto. Toinen maailmansota oli lopun alkua Bugattille, ja Ettore Bugattin kuolema vuonna 1947 vei myös Bugattin hautaan.
Bugattia on sen jälkeen yritetty herätellä henkiin muutamaan kertaan, ja 90-luvun alussa herättely meni niin pitkälle, että autoja saatiin tuotantoon asti. EB 110 liikkui neljällä turbolla rikastetun V12-moottorin voimin. Yksi autoista löytyi aikoinaan myös Michael Schumacherin tallista. Tuokin projekti kaatui lopulta omaan mahdottomuuteensa, raha loppui kesken. Vasta VW-konsernin tulo Bugattin omistajaksi vuonna 1998 takasi riittävät rahavirrat merkin palauttamiseksi sen alkuaikojen gloriaan.
Ensimmäinen, mitä VW-konserni teki, se pisti Italdesignin muotoilustudion hommiin. Ensimmäinen konseptiauto (EB 118) esiteltiin vuonna 1998, ja se oli näyttävä luksus-coupé. Seuraavana vuonna oli vuorossa tuosta auto muokattu neliovinen sedan (EB 218). Samana vuonna parrasvaloihin tuodaan kuitenkin vielä kokonaan uudenlainen konsepti. Tuossa autossa (Chiron) oli jo samoja piirteitä kuin tulevassa Veyronissa, jonka senkin konsepti esiteltiin ensimmäisen kerran vielä vuoden 1999 aikana. Tuon auton voimanlähteenä oli 6,3-litrainen W18, joka tuotti 555 hevosvoimaa. Kyseessä oli neljäs muotoilututkielma 15 kuukauden sisällä. Muotoilijoilla oli pitänyt kiirettä.
Vuonna 2001 Veyronin konseptiauto oli jalostunut jo lähelle tuotantoversiota. Moottorin teho oli nostettu 1 001 hevosvoimaan. Vuonna 2002 Bugatti esitteli lopulta kaksi esisarjan autoa.
Galleria
Autokansa ja raharikkaat odottavat, kun Bugattin kehitystiimi ratkoi jatkuvasti eteen tulevia uusia ongelmia. Vuonna 2004 Bugatti ilmoitti kärsimättömälle kansalle ja asiakkaille viimeistelevänsä testejään. Testikilometrejä keräsi yhteensä 11 prototyyppiä. Michelin joutui mm. kehittämään kokonaan uudet renkaat Bugattiin, jonka huippunopeus oli noussut jo yli 400 km/h lukemaan vuoteen 2005 mennessä.
Tuotantoauto esiteltiin vihdoin vuonna 2006. Tuotanto oli viivästynyt jatkuvasti, ja moni oli ehtinyt jo epäillä, tuleeko hankkeesta yhtään mitään. Tuotantoautossa oli 1 001 hevosvoimaa, ja se kiihtyi välin 0–100 km/h 2,5 sekunnissa. Maailma oli saanut superauton, jollaista ei oltu ennen nähty.
Vuonna 2009 esiteltiin ensimmäinen avoversio, jonka perään asiakkaat olivat huutaneet jo pidempään. Katon poistaminen aiheutti vain lisää päänvaivaa auton kehitysinsinööreille, jotka joutuivat jäykistämään muita korirakenteita entisestään.
Vuonna 2010 Bugatti saavutti VW:n testiradalla 431,072 km/h keskihuippunopeuden. Auton tehomäärää on nostettu 1 200:een hevosvoimaan. Vuonna 2012 Bugatti esitteli tästä 1 200-hevosvoimaisesta autosta vielä roadsterin eli Grand Sport Vitessen.
Eikä Bugattin tarina ole vielä ohi. Veyronin seuraajaa kehitellään jo kuumeisesti. W16-moottorissa on kuulemma vielä potentiaalia...
—
Bugatti myi viimeisen Veyronin helmikuussa, ja tuo auto oli esillä Geneven autonäyttelyssä. La Finale -nimeä kantava auto on Grand Sport Vitesse. Bugattin osastolla oli sen kanssa esillä myös ensimmäinen myyty Veyron.
Kävin Bugattin toimistotiloissa 2000-luvun alussa, kun tilat olivat vielä tyhjillään. Olen myös jutellut vuosien varrella usein Bugattin pitkäaikaisen tiedotusjohtajan Georges Kellerin kanssa. Tänä vuonna Genevessä kävimme läpi Bugatti Veyronin uskomatonta matkaa. Osastolla olleiden kahden auton väliin mahtuu uskomaton historia, toinen toistaan eksoottisempia erikoisversioita sekä jatkuvaa kehitystyötä.
Keller muisteli myös auton pitkää kehityskaarta, ja jakoi uskomukseni siitä, että jos insinöörit olisivat projektia aloittaessaan tietäneet sen, mihin he ryhtyvät, koko projektia ei olisi varmasti edes aloitettu.
Autoilun historiaan Veyron jää autona, joka rikkoi monia rajoja. VW-konsernin hallituksen puheenjohtajalla Ferdinand Piëchillä on ollut elämässään muutamia pakkomielteitä, ja Bugattin superauton rakentaminen VW-konsernin kruunun jalokiveksi on ollut yksi niistä. Onneksi konsernin taskut ovat olleet tähän syvät, sillä projekti on maksanut maltaita. Elämä on.
—
Teknavi on päässyt tutustumaan noin neljän vuoden aikana huikeaan valikoimaan erilaisia kulkupelejä superautoista sotilasajoneuvoihin. Yksi automaailman jalokivistä on kuitenkin antanut odottaa itseään tähän saakka, mutta viimein oli myös Teknavin vuoro tutustua Bugattiin.
Vain harvat ja valitut omistajien ulkopuoliset ovat päässeet näiden käsityönä valmistettujen huipputehokkaiden autojen ratin taakse. Nyt heidän joukkoonsa kuuluu myös Teknavin testikuski Markku Alén.
Bugattin rattiin ei pääse pelkästään kysymällä koeajoa. Teknavin tapauksessa taustalta löytyvät muun muassa pitkät neuvottelut valmistajan kanssa. Jotta asiasta pääsee edes neuvottelemaan ilman varsinaisia ostoaikeita, täytyy olla oikeat kontaktit ja saada heidät vakuuttuneiksi järjestelyjen tarpeellisuudesta. Tässä auttoivat eittämättä Markun pitkä ja tunnettu historia autojen sekä moottoriurheilun parissa.
Kun vieraaksi viimein pääsee, ovat järjestelyt kunnossa. Teknavi sai ainutlaatuisen matkan aikana pitkän oppimäärän Bugatti-tietoutta yhtiön pääkallopaikalla Ranskan Molsheimissa. Pelkän autolle ajamisen lisäksi merkin historia käsiteltiin tarkasti, ja ryhmämme pääsi tutustumaan autojen kokoonpanoon, missä jokaisen yksilön parissa vietetään kaksi kuukautta. Eri puolilta Eurooppaa tulleiden komponenttien joukosta löytyy myös suomalaista panosta, sillä Bugattin lasiosat ovat valmistettu Suomessa. Tuulilasit on valmistettu Ylöjärvellä ja sivulasit Tampereella Pilkingtonin tehtailta.
Galleria
Matka varsinainen tähti kuitenkin oli maailman nopein tehdasvalmisteinen roadster: Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse. Ennen rattiin pääsyä kuljettajan taidoista haluttiin olla vakuuttuneita, ja myös Markku sai ensin istua pelkääjän paikalla ottamassa oppia Bugattin testikuskilta. Tunnetusti Markku ei viihdy kovin hyvin pelkääjän paikalla, mutta nyt ei ollut vaihtoehtoja.
– Tää menee ehdottomasti kaikkien aikojen top kolmeen kokonaisuudessaan Teknavin historiassa, Alén aloittaa kysyttäessä reissusta.
Bugatti meni kerralla sekä Teknavin että Markun historian tehokkaimman ja nopeimman auton paikalle. Voimantuotosta vastaava 8,0-litrainen ja neljällä turboahtimella varustettu W16-moottori teki todellisen vaikutuksen Markkuun. Eikä ihme sillä 1200 hevosvoiman voimin auto kiihtyy räjähdysmäisesti.
– Raketin kyydissä en oo ollu, mut voisin kuvitella, et siinä ois sama fiilis, Markku kuvailee auton kiihtyvyyttä.
Teknavi pääsi ajamaan Bugattia sekä lentokentällä että ranskalaisilla maalaisteillä. Vajaan kahden tonnin painoinen keijukainen ei lukeudu ketterimpien superautojen joukkoon, mutta auton vakaus suurissa nopeuksissa vakuutti Markun. Ja nopeudet olivat todellakin suuria, sillä Markku ei ollut aiemmin koskaan ajanut niin kovaa kuin lentokentällä Bugattilla mentiin.
– Onhan siinä aina oma fiiliksensä, kun autolla mennään yli kolmeasataa, Markku toteaa ja jatkaa:
– Tuli selkeästi uusi oma nopeusennätys.
Lopuksi Markku vielä tiivistää kokonaisuuden ytimekkäästi:
– Olihan tämä mieletön kokemus ja huikee auto.
---
Lue myös:
TV-ohjelman kulisseissa: “Mieti kun saataisiin Bugatti jäälle, siinä on seuraava unelmamme”