Sähköautojen korjaaminen vaatii erikoisosaamista, mutta se sisältää myös byrokratian kanssa tasapainottelua.
Öljyn, suodatinten, ja jarruosien vaihtojen tuoksuinen arki korjaamoilla on muuttumassa autojen sähköistymisen myötä, vaikka autokannasta valtaosa käykin yhä bensalla tai dieselillä.
Suomen sähköautokanta on keski-iältään noin kaksivuotiasta. Ymmärrettävästi kovin montaa pahasti loppuun kulunutta yksilöä ei maassamme vielä rullaile, mutta aivan pian tilanne on kokonaan toinen.
Sähköautojen korjaaminen vaatii korjaamolta paljon. Melkein joka autoon on omia erikoistyökaluja. Korjaajia ja mekaanikkoja täytyy kouluttaa erityisesti suurjännitetöiden osalta.
Lue myös: Tarvitseeko sähköautoa huoltaa?
Sähköauton korjaamiset voidaan jakaa sähkötöihin ja muihin korjaus- tai huoltotöihin. Jälkimmäiseen ryhmään kuuluvat matalajännitepiirin (12, 24 ja 48 volttia) sähkötyöt, määräaikaishuollot, kori- ja maalaustyöt, sekä kaikki muut korjaus- ja huoltotyöt, joissa ei tarvitse irrottaa korkeajännitteisiä komponentteja tai liittimiä.
– Niin sanottu muu työ muuttuu helposti sähkötyöksi, jos eteen tulee työvaihe, jossa ajoneuvo tulee tehdä jännitteettömäksi, muistuttaa Örum Oy:n kategoria- ja kehitysjohtaja Juha Seppälä.
Ladattavia autoja – täyssähköisiä tai hybridejä – on Suomessa jo noin 100 000. Seppälän mukaan tällaisia, usein erikoiskoulutusta korjaajiltaan vaativia autoja, käy korjaamoilla jo päivittäin.
Työkalut kalliita – osa jaetaan korjaamoiden kesken
Sähköauton erikoistöitä ovat muun muassa ajoakuston irrotus, jännitteettömäksi teko ja akuston kunnon määritys. Työkaluja näihin tehtäviin on harvassa, ja ne ovat yleensä ajoneuvokohtaisia. Autoa kohti tarvittavien työkalujen hinta nousee helposti kymmeneen tai kahteenkymmeneentuhanteen euroon. Työkaluja pyritäänkin kierrättämään tarpeen ja mahdollisuuksien mukaan korjaamolta toiselle.
– Kokemuksen, tietotaidon ja tarvikkeiden yleistymisen myötä korjaamoilla tullaan tekemään akkumoduulin resistanssin mittauksen ja moduuliliitäntöjen lisäksi yhä enemmän akkujen kokonaisvaltaisia korjauksia pelkän ajoakun vaihdon sijaan, Seppälä näkee.
Muita sähköauton erikoistöitä ovat esimerkiksi lämpötilamittaukset, kennobalansoinnit, moduulien varaaminen ja purku, toimintakunnon varmistaminen, tiiveystarkastus, nollatasomittaus, eristysvastustesti, akun aktivoinnin testi, turvallisuustarkastus, end of service -testi… Puheet sähköauton huollontarpeen vähyydestä voidaankin arvioida niiden iän kasvamisen myötä uudelleen.
Asentajalta vaaditaan erikoiskoulutusta ja perehtyneisyyttä
Erikoistyöt vaativat erikoiskoulutettuja asentajia. Örumilla on konseptissaan e-Expert-koulutusohjelma, johon voi kuulua esimerkiksi viisi erilaista, 1–4 päivän mittaista korjauskoulutuspakettia. Toistaiseksi tällaisen koulutuksen läpikäyneitä asentajia on vähän, ja koulutus on hintavaa.
Koulutuksen ei välttämättä tarvitse olla merkkikohtaista, mutta asentajan tulee omata merkkikohtaista perehtyneisyyttä, sekä pääsy kyseisen autovalmistajan tietojärjestelmiin.
Sähköauton korjaaminen tuo korjaamoille lisää byrokratiaa, erityishuomiointia ja myös merkittävästi lisää vastuuta toimitusjohtajalle. Korkeajännitetöitä tehtäessä korjaamon alue pitää esimerkiksi eristää lippusiimojen kaltaisin huomiorakentein, seinillä pitää olla asiasta varoittavia kylttejä, työntekijöillä eristäviä suojavälineitä ja niin edelleen.
– Jokainen ymmärtää, ettei sähköauton akun vioittuessa tilalle voida vain tilata uutta 20 000 euron pakettia. Tämän vuoksi niitä aletaan nyt korjaamaan laajamittaisesti. Liikenteessä on aivan pian paljon 5–7-vuotiaita ja vanhempiakin käytettyjä sähköautoja, Seppälä muistuttaa.
