Suomen ensimmäisessä metro-onnettomuudessa oli onni mukana. Tilanne olisi ollut vaarallinen sekä matkustajille että laiturilla junaa odottaville, jos törmäys olisi tapahtunut junien ollessa normaalissa henkilöliikenteessä.
Onnettomuustutkintakeskuksen mukaan päiväsaikaan törmäys olisi ollut kohtalokas matkustajille ja laiturilla junaa odottaville.
– Jos ollaan normaalissa liikenteessä, siellä on melko kovat nopeudet ja kun matkustajat eivät ole millään vöillä kiinni. Jos metrojunat törmäävät, suistuvat tai kaatuvat, se on aina tosi paha paikka matkustajille. Vastaavanlaisia onnettomuuksia on tapahtunut muualla kohtalokkain seurauksin, kertoo johtaja Veli-Pekka Nurmi Onnettomuustutkintakeskuksesta.
Onnettomuudessa mukana oli vanha ja uusi metrojuna, joissa molemmissa on neljä vaunua eli junat olivat yhtä pitkät.
Yöllä kahden aikaan liikenteessä oli kaikkiaan yhdeksän metroa, joista kuusi oli koulutusajossa.
Onnettomuudessa mukana olleella uudella metrolla oli ajettu yli 1500 kilometriä, mikä on riittävä testikilometrimäärä. Tämän jälkeen metro voitaisiin ottaa normaaliin liikenteeseen.
Normaalissa päiväliikenteessä on jopa 15 metroa yhtä aikaa liikenteessä, kun viime yönä vaunuja oli siis vain yhdeksän. Metrovalvomossa oli kolme liikenteenohjaajaa, kun päivällä heitä on vain yksi enemmän.
HKL:n yksikön johtaja Arttu Kuukankorven mukaan ei ole tiedossa, että metroliikenteessä oli mitään poikkeavaa.
– Järkyttyneitä kuljettajia ei ole vielä kuultu tapahtuneesta. Uudessa törmäyksessä mukana olleessa metrosta ei ole havaittu mitään toimintaongelmia. Emme tiedä vielä, miten tämä on mahdollista eli mikä meni pieleen, paljastaa Kuukankorpi.
Koulutusajossa ollut vanha juna oli pysäköity vasemmalle – poikkeuksellisesti risteysvaihteen päälle. Metroa opetusmielessä ajaneet opettaja ja oppilaat olivat poistuneet pitkälle tauolle.
Jo pitkään koeajossa ollut uusi metro tuli hiljaisella 20 kilometrin vauhdilla risteykseen ja tarkoituksenaan jatkaa risteyksestä oikeaan.
Vanha metro oli yhä risteysvaihteen päällä – uusi juna törmäsi siihen ja suisti vanhan junan raiteltaan.
Onnettomuustutkintakeskuksen mukaan tämän ei pitäisi olla mahdollista, sillä sen estämiseksi on useita turvajärjestelmiä ja niiden varmistuksia.
– Esimerkiksi jos raide ei ole vapaa, niin tästä pitäisi automaattisesti välittyä tieto valvomoon, jolloin uuden junan reititystä ei voi tehdä raiteelle, jossa on jo juna. Tämän lisäksi asetinlaitteen pitäisi automaattisesti pysäyttää juna, jos radalla on toinen juna, luettelee Kuukankorpi.
Törmäyksen seurauksena raiteet vääntyivät risteysvaihteen kohdalta ja vaunut vaurioituivat. Hiljaisesta vauhdista huolimatta ratarakenteen tulivat matkustajavaunun lattiasta läpi.
– Vaikka nopeus on pieni, massat ovat isot. Jos ratarakenteita vaurioituu niin, että niitä tulee vaununlattian läpi, se on hankala ja vaarallinen paikka matkustajille, sanoo Nurmi.
– Vielä on liian aikaista sanoa syytä. Mutta turvallisuus on liikenteenohjaajan, kuljettajan ja tekniikan yhteispeliä ja sen pitää pelata niin, että näin ei käy. Nyt otamme tästä heti niskalenkin.
Onnettomuustutkintakeskuksen selvitys onnettomuuden syistä valmistuu vuoden vaihteessa. Jos matkan varrella paljastuu jotain, mikä tekee metrolla matkustamisesta vaarallista, niin siihen puututaan heti ja HKL joutuu korjaamaan puutteen saman tien.
HKL:n mukaan matkustajaliikenteessä ei pitäisi päästä syntymään vastaananlaista tilannetta.
– Siinä mielessä on yhä turvallista matkustaa metrolla, sanoo Kuukankorpi.
