Urheiluautofanit suhtautuvat usein hieman skeptisesti coupésta tehtyihin avoautoihin. Alppien ylitys 911 Carrera 4 GTS Cabrioletilla osoitti pelot turhiksi.
Tykkäsimme
- Moottorista
- Äänistä
- Ajettavuudesta
Emme tykänneet
- Ohjauksen keskialue varauksin
- Ulkonäkö kovakattoiseen verrattuna
Hinta alkaen 173 755 €
Koeajoauto 265 540 €
Joskus täytyy koetella ennakkoluuloja ja kokeilla jotain uutta. Tämä on suositeltavaa myös autojen kohdalla, sillä kehitys kehittyy ja maailma muuttuu. Ennen tätä mahdollisuutta en juurikaan ollut tutustunut Porschen avomalleihin Boxsteria lukuun ottamatta. Merkittävä ero Boxsterin ja 911 Cabrioletin välillä on siinä, että ensimmäinen on alusta lähtien suunniteltu avoautoksi, kun taas 911 ei. Katon poistaminen coupésta tuo haasteita etenkin korin vääntöjäykkyyden säilyttämiselle, minkä vuoksi avoautoissa joudutaan käyttämään ylimääräisiä vahvikkeita riittävän jäykkyyden takaamiseksi. Massan lisääminen puolestaan tunnetusti tuo omat haasteensa sekä mukavuudelle että ajettavuudelle.
911 Carrera 4 GTS:n tapauksessa katon vaihtuminen kankaiseen lisää auton massaa noin 70 kilolla, ja autolle kertyykin painoa ajokunnossa jo 1 640 kiloa. Suorituskyvyssä ero on kuitenkin marginaalinen kovakattoiseen verrattuna, ja suuremman eron tekee esimerkiksi vaihteiston valinta manuaalin ja kaksoiskytkinvaihteiston väliltä. Suomen tämän hetken verojärjestelmän vuoksi itseasiassa manuaalivaihteistosta pitää maksaa avonaisen GTS:n yhteydessä ekstraa noin 7 800 euroa, joka johtuu korkeamman päästölukeman myötä nousevasta autoverosta.
Avoauton puolesta puhuvat ennen kaikkea tunneseikat sekä kokemuksellisuus. Katto auki ajaminen tarjoaa erilaisen näkökulman autoiluun, sillä ympärillä olevat tapahtumat aistii paljon läheisemmin. Lämpötila, tuoksut ja äänet tulvivat matkustajien luokse tavalla, jota on vaikea kuvailla. Joskus avoautoilua on kuullut verrattavan moottoripyöräilyyn, mutta se on jälleen oma elämyksensä.
Taattua nautintoa
Epäilykseni avokattoisen version kyvykkyydestä sai pyyhkiä nopeasti pois mielestä. Painoero on sen verran pieni, ettei sitä juuri ratin takaa huomaa. Auton käsiteltävyys on siis tutun näppärää 911-tyyliä. Myös korin jäykkyys on kiitettävällä tasolla. Monista avoautoista tuttua tärähtelyä epätasaisuuksia ylitettäessä ei ole havaittavissa, vaan auto etenee eleettömän jämäkästi.
Myös uusi turbokone tekee vaikutuksen jo ensimmäisellä moottoritiesiirtymällä. Tehoa on tullut 20 hevosvoimaa lisää, mutta etenkin 110 newtonmetrillä lisääntynyt vääntö tuo aivan uudenlaista puhtia keskikierroksille. Turboviiveestä ei ole tietoa ja auto liikahtaa viiveettä kuljettajan toiveiden mukaisesti. Joku jää varmasti kaipaamaan edeltäjän luonteikkuutta ja äänimaailman kehittymistä punarajaa lähestyessä, mutta suuri yleisö arvostanee parantuneita käyttöominaisuuksia enemmän.
Ahtimien myötä myös jo mainittu äänimaailma on muuttunut. Vapaasti hengittävän moottori metallisen kireyden tilalle on tullut ahtimien puhinaa ja mahtipontista bassovoittoisuutta. Putkiston äänekkäämmällä asetuksella jokaista kaasupolkimen nostoa säestää suorastaan teatraalinen pauke. Tämä on rauhallisessa ajossa hieman yliampuvaa, mutta muuten äänimailman virityksessä on kokonaisuudessaan onnistuttu hienosti.
Pienemmille teille suunnatessa avokattoisuus pääsee kunnolla oikeuksiinsa. Katto alhaalla ajelu tarjoaa maisemista nauttimiseen erilaisen perspektiivin. Etenkin vuorien ympäröimässä maisemassa kokemus on kuin eri maailmasta kovakattoiseen verrattuna. Samalla tulee esille myös avonaisen version luonne-ero. Cabrioletilla nautiskelee mieluummin ympäröivästä maailmasta ja nauttii elämyksestä kaikin aistein. Kovakattoisella tulee helpommin keskityttyä vain ajamiseen, jolloin maisemista nauttiminen jää vähäisemmälle huomiolle.
Toki autosta löytyy myös se toinen puoli. Jämäkkä alusta yhdessä tarkan ajettavuuden kanssa houkuttelee ajoittain hieman nostamaan nopeuksia. Ajamiseen oman mausteensa tuo koeajoyksilön manuaalivaihteisuus, joka alkaa olla urheiluautojenkin keskuudessa katoava piirre. Itse vaihtaminen tuo ajamiseen annoksen tekemisen meininkiä, minkä ansiosta suorituskyky tuntuu lukuarvoja ripeämmältä.
Tästä päästäänkin mielenkiintoiseen kysymykseen GTS-version asemasta mallistossa. Se sijoittuu perusmalliston ja rajumpien GT-mallien väliin. Erityisesti avoversion kohdalla ero perus-Carreraan jää kuitenkin varsin pieneksi, ja vastaavan nautinnon sekä tunnelman saavuttaa myös aavistuksen miedommilla tehoilla. Olennaisena lisänä pitää vain muistaa ruksia lisävarusteisen sporttiputkisto perusmallistoon. GTS-version tarjoama sporttilisä pääsisi paremmin oikeuksiinsa kovakattoisen version ja kenties takavetoisen mallin yhteydessä.
Valinta kovakattoisen ja avoversion välillä jää puolestaan periaatepäätökseksi. 911:n tapauksessa avoautolla ei tarvitse tehdä juurikaan myönnytyksiä käytettävyyden eikä suorituskyvyn suhteen. Toki lisähintaa avoversiosta joutuu maksamaan noin 24 000 euroa, minkä lisäksi kovakattoisen klassinen siluetti miellyttää ainakin omaa silmää enemmän. Nämä seikat kuitenkin unohtuvat sillä sekunnilla, kun kaasupoljin painuu syvemmälle ja bokserikoneen sulosoinnit tavoittavat ohjaamon.
MIKÄ 911:n avomalliston sporttinen vaihtoehto.
KENELLE Perinteistä ajamista arvostavalle avonautiskelijalle.
AJETTAVUUS 911 on tunnettu takamoottorisuudestaan, ja edelleen tähän liittyen kuulee vitsejä Kuplasta. Ajettavuudessa takamoottorisuutta ei kuitenkaan huomaa. 911 on hämmästyttävän tasapainoinen ja kaarrenopeudet nousevat helposti suorastaan hurjiksi. Kapeilla alppiteillä 911:n kompakti koko tulee positiivisella tavalla esille ja autoa on helppo viedä todella tarkalla linjalla. Oman lisänsä näppärään käytökseen tuo myös nelipyöräohjaus, jonka toimintaa ei ratin takana huomaa muuten kuin nopeana ohjausvasteena ja pienenä kääntöympyränä. Ainoa pienen kysymysmerkin jättävä seikka on ohjauksen keskialue, jossa on nyt pieni tunnoton ja ”tyhjä” alue. Tämä korostuu etenkin suorassa ja vauhdikkaammassa moottoritieajossa.
SUORITUSKYKY GTS-mallit edustavat Porschen mallistossa klassista sporttisuutta. Ne eivät ole tehokkaimpia eivätkä nopeimpia, mutta ne tarjoavat ajonautintoa. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että 911 GTS olisi varsinaisesti hidas. Manuaalivaihteistolla sataseen taitava vaihtaja kerkeää 4,1 sekunnissa, mikä on 0,4 sekuntia kaksoiskytkinvaihteistoa hitaammin. Ratin takana manuaalivaihtajan suoritus kuitenkin tuntuu paljon brutaalimmalta, sillä se vaatii aivan eri tavalla kuljettajan työskentelyä kuin automaattivaihteisto. 911-mallistossa nykyisin käytössä oleva 7-portainen manuaalivaihteisto ei aivan pääse kuusiportaisen edeltäjänsä tarkkuuteen. Porschen siirtyminen turbokoneisiin useimmissa malleissa herätti fanaatikkojen keskuudessa kritiikkiä, mutta ajokokemusten jälkeen kritiikille on vaikea löytää syytä. Moottori herää toki vapaasti hengittävää alempana, eikä kierrä ihan yhtä korkealle, mutta juuri tästä syystä se on myös erittäin miellyttävä arkiajossa. Kiihtyvyyttä riittää myös korkeammissa nopeuksissa ja GTS kykenee suhteellisen helposti myös kolmosella alkaviin lukemiin.
TILAT Virallisten dokumenttien mukaan 911 tarjoaa paikat neljälle, mutta takapenkki soveltuu lähinnä lasten käyttöön. Tarvittaessa lyhyet siirtymät onnistuvat, mutta arkiajossa takapenkkien tärkein tehtävä on toimia tavaratilana. Varsinaisille matkatavaroille löytyy tilaa keulapellin alta, jonne sujahtaa sopivasta pari lentolaukkua ja irtopussukoita.
MALLISTO 911:n mallisto on nykyään laajempi kuin koskaan. Tehoversioita löytyy väliltä 370-700 hevosvoimaa, on takavetoja, nelivetoja, kovakattoisia, avonaisia ja löytyypä mallistosta myös avattavalla katon keskiosalla varustettu Targa. Valinnanvaraa riittää mallin lisäksi myös häkellyttävän pitkässä varustelistassa, jota ruksaamalla saa helposti käytettyä normaalin keskiluokan auton verran lisää rahaa.
Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet
Polttomoottori 2 981 cm3, B6 tuplaturbo
Teho 331 kW (450 hv) / 6 500 r/min
Vääntö 550 Nm / 2 150-5 000 r/min
Vaihteisto 7-vaihteinen manuaali
Vetotapa Neliveto
0-100 km/h 4,1 s
Huippunopeus 308 km/h
EU-kulutus 9,7 l/100 km
CO2-päästöt 220 g/km
Mitat Pituus 4 528 mm, leveys 1 852 mm, korkeus 1 293 mm, akseliväli 2 450 mm
Omamassa 1 640 kg
Tavaratila 160 l
Galleria
Kuvat: Mikko Autio
Lue myös:
Koeajo: Porsche 911 Carrera S – uudet tuulet puhaltavat
Ensituntuma: Porsche 911 GT3 – manuaalivaihteiston paluu
Koeajossa se kaikkein fiksuin Porsche
Katso miten Nürburgring ajetaan ennätysajassa – Porsche 911 GT2 RS nappasi nopeimman katuauton tittelin