70 vuotta sitten tehtiin lentohistoriaa – SAS keksi lentää pohjoisnavan yli

Nyt ajatus tuntuu itsestäänselvältä, mutta aikanaan se oli huimapäinen. Harvojen käytettävissä olleet kalliit lentomatkat tehtiin hitailla potkurikoneilla ja alkeellisilla suunnistusvälineillä. Pohjoisnapa oli lisäksi muutenkin ongelmallinen, kun maastosta puuttui päivänvalossa kiintopisteitä.

Lisäksi magneettinen napa oli tuhatkunta kilometriä todellisesta etelään ja kompassit näyttivät mitä sattui etelän ja pohjoisen väliltä. Aurinkokin oli kaamosaikaan näkymättömissä ja Pohjantähden näkyvyyteen ei voinut luottaa koneiden lentäessä nykyistä matalammalla. Jopa senaikaiset kellot kävivät epätarkasti magneettisuuden takia.

Einar Sverre Pedersen, joka oli lapsena nähnyt napatutkimuselokuvan ja saanut pysyvän innoituksen seutuun, ehdotti kuitenkin reittejä SAS:lle.

Yhtiö kiinnostui ja ryhtyi tekemään amerikkalaisen Bendix-yhtiön kanssa työtä kompassipulman ratkaisemiseksi. Bendix tuotti vastaukseksi gyroskoopin, joka osoitti annettuun suuntaan niin kauan kun kone lensi, eikä välittänyt magnetismista.

Toinen keksintö, joka  tarvittiin, oli aurinkokompassi, joka näytti polarisoidun valon avulla sen, missä aurinko oli, vaikka se ei ollut näkyvissäkään. Kolmas elementti oli yksinkertaisesti kartta, ja se löytyi amerikkalaisilta. Tuhannen kilometrin matkasäästö oli näköpiirissä.

Koelennot alkavat

Valmisteluissa meni kuitenkin vuosia. Marraskuussa 1952 oltiin lopulta valmiita aloittamaan koelennot. SAS:n DC-6 -kone nousi ilmaan Los Angelesista kohti Kööpenhaminaa.

Pedersen itse toimi navigaattorina ja välilaskut tehtiin Kanadan Edmontonissa sekä Thulessä Grönlannissa. Perillä Kööpenhaminassa oltiin 28 tuntia Los Angelesista nousun jälkeen. Kaksi viikkoa myöhemmin toinen koelento Tukholmaan onnistui niinikään vaivatta.

Testaus jatkui, ja nyt muutkin lentoyhtiöt saivat vihiä hankkeesta. Etenkin amerikkalaiset olivat nyreissään, ja sen lehdistö kuvasi, että skandinaavit ovat tehneet sen, mikä kaikkien olisi pitänyt tajuta jo vuosia sitten. SAS saikin odottaa liikennöintilupaa Yhdysvalloilta.

Aika käytettiin kuitenkin hyväksi. Oslo–Tokio -reittikin todettiin toimivaksi, mutta muita reittejä Aasiaan ei voitu toteuttaa, koska silloinen Neuvostoliitto ja Kiina kielsivät ilmatilojensa käytön.

imago stock&people/ All Over Press

​​​​​​​

Odottavan aika oli pitkä, mutta viimein 1954 Los Angelesin kauppakamari myönsi liikenneluvan. SAS ryhtyi heti valmistelemaan lentoja ja jälleen huippuhetki osui loppuvuoteen.

Marraskuun 15. päivä SAS:n DC-6 Helge Viking lähti Kööpenhaminasta ja Leif Viking Los Angelesista koneet sivuuttivat toisensa pohjoisnavalla ja matkasivat vaikeuksitta määränpäihinsä. Kööpenhaminan ja Los Angelesin välinen lento kesti kaikkiaan 27 tuntia ja 15 minuuttia, ja myöhästyminen oli vain kolme minuuttia. Mukana olleet Tanskan, Norjan ja Ruotsin pääministerit sekä lehdistö suitsuttivat saavutusta.

Idean isä Einar Sverre Pedersen kohosi SAS:n päänavigaattoriksi.

SAS ei kuitenkaan saanut pitää napareittiä itsellään kuin hetken. Canadian Pacific tuli mukaan Vancouverin ja Amterdamin välille heti seuraavana vuonna ja suurtoimijat Pan Am ja TWA aloittivat reitin käytön Yhdysvaltain länsirannikolta Pariisiin ja Lontooseen 1957. KLM ja Air Francekin liittyivät reitille vuotta myöhemmin.

Murheellinen turma vuonna 1978

Sitten koitti suihkukoneiden kausi. Murheellinen napareitin turma tapahtui 1978, kun Korean Air Linesin Boening 707 teki karkean navigointivirheen reittiä etsiessään, joutui harhaan ja neuvostohävittäjän alasampumaksi.

Jumboluokan koneiden tullessa välilaskut alkoivat jäädä pois, yhtenä viimeisistä Alaskan Anchorage, jota vielä 1983 käytti SAS:n lisäksi kuusi muuta lentoyhtiötä. Samana vuonna Finnair aloitti ensimmäisenä suorat lennot Euroopan ja Japanin välillä.

Lopullisesti reitit vapautuivat Neuvostoliiton katoamisen ja kylmän sodan päättymisen myötä.

Pedersen, yksi lentoliikenteen näkymättömistä uranuurtajista, kuoli Alaskan Anchoragessa 89-vuotiaana 2008.