Sähköautoja markkinoitiin aikoinaan erityisesti kaupunkilaisnaisille.
Taistelua hiilivetyjen ja sähkön paremmuudesta kaikenlaisen liikkumisen energialähteenä käytiin myös Henry ja Clara Fordin perheessä. Aloittelevan automogulin vaimo ei halunnut kajota huteraan, haisevaan ja epävarmaan T-malliin. Hän lasketteli Detroit Electricillä, sillä Mummo Ankan autolla, vuosimalliltaan 1914.
Alkuaikoina ottomoottoria muuten kutsuttiin räjähdysmoottoriksi, niin englanniksi kuin suomeksi. Monimielinen ilmaus osuu maaliinsa edelleenkin, kun öljyinen rauta toisinaan kurkistaa voimanlähteen kyljestä.
Polttomoottorin voitto oli aluksi muutenkin kiikun kaakun. Ennen pitkäaikaista T-mallin menestystä oli Henryllä vuosina 1903-08 tuotannossa peräti 8 versiota: ensimmäinen A, sitten mallit B, C, F, K, N, R ja S. Ja vielä muutama proto päälle. Pankrottikaan ei ollut kaukana.
Polttomoottoriautot olivat likaisia
Yli sata vuotta sitten sähköautoja markkinoitiin kaupunkilaisnaisten ja lääkärien liikkumisen välineeksi, koska bensamoottorit piti käynnistää kammella. Se oli likaista ja vaarallista. Varsinainen niitti sähköautolle olikin sähkökäyttöinen käynnistinmoottori. Sellainen löytyi ensi kertaa vuoden 1912 Cadillacista.
Sähköautosta tuli ”tyttöjen juttu” jopa siihen mittaan, että amerikkalaismiehet häpesivät sellaisella ajamista. Niinpä jotkut sähköautovalmistajat lisäsivät tuotteensa maskiin polttomoottorin jäähdyttimeltä näyttävän kulissin.
Akkuteknologia onkin vuosisadan verran keskittynyt lähinnä 12 voltin paketoimiseen hiilivetymoottorin käynnistystä varten.
Muistatteko Toyotan mainoksen jarrutusenergian talteenotosta, noin vuodelta 2012? Ranskalaisen Louis Kriégerin sähköauto sovelsi sitä vuonna 1898. Vuonna 1903 esitellyssä mallissa oli hybridivoimalaitos – polttomoottorigeneraattori latasi akkua. Autossa oli myös tehostettu ohjaus.
Tuntuuko 320 kilometriä yhdellä latauksella hyvältä matkasaavutukselta? Onhan se, myötätuulessa alamäkeen sileällä tiellä. Detroitin demoauto taivalsi 380 kilometriä vuonna 1914, jos kohta erikoisakuilla ja korkeintaan 20 kilometrin vauhdilla, mutta sen ajan teollisuuskaupungin röykkyisillä kaduilla.
Henry nosti T-mallillaan maailman pyörille. Valtavan tuotannon mukana auton kappalehintaa kyettiin pudottamaan kerta toisensa jälkeen.
Detroit Electricin hinta vuonna 1914 oli 2650 dollaria. Jos halusi paremmat Edison nikkelirauta-akut, oli pulitettava vielä 600 taalaa lisää. Pelkkien tehoakkujen hinnalla sai samaan aikaan kaksi Ford T-mallia.
Kun akkuauton häviötä tuumataan, niin amerikkalaisten salaliittoteorioiden joukkoon mahtuu yksi sellainenkin, jossa Edisonin akkulaboratoriossa sattunut tulipalo oli öljy-yhtiöiden järjestämä.
Juttu on julkaistu Tekniikan Historiassa 6/2018.