Suomen käyttämä MiG-21 -hävittäjä oli todellinen peto: Hirmukiihdytyksellä avaruuslennoilta tuttuihin maisemiin – Lentäjän oli varottava, ettei turbiini sulaisi

– Parhaimmillaan, kun ilma oli kirkas ja kaartoi koelennolla Mikkelin ja Savonlinnan välissä takaisin [Kuoreveden] Halliin, Vienanmeri ja Norjan lumiset vuoret näkyivät hyvin.

Ilmavoimille vuonna 1963 tulleen MiG-21F-13 -version tankkeihin mahtui 2 400 litraa polttoainetta, ja täydellä jälkipoltolla moottori kulutti 200 litraa minuutissa. Niinpä lakikorkeuteen noussut kone joutuikin palaamaan tukikohtaan käytännössä saman tien.

BIS-version polttoainekapasiteetti oli suurempi, mutta maksimikulutuskin kasvoi 300 litraan minuutissa.

Hurjia koneita. MiG-21 -hävittäjä oli suunniteltu jo 1950-luvulla.imago images/Hindustan Times/ All Over Press

Samaan juttuun haastateltu entinen MiG-lentäjä, ilmavoimia ja puolustusvoimia komentanut kenraali (nyttemmin evp) Jarmo Lindberg kertoi, että lentäjien tuli jopa varoa, että kone ei menisi vahingossa rakenteellisen 2,05 Machin rajan yli. Tämä riippui myös koneyksilöstä ja sääolosuhteista.

– Katsoimme aina tarkkaan tropopaussin (ilmakehän kerros, sijainnista ja olosuhteista riippuen noin välillä 6 000– 18 000 metriä), korkeuden ja lämpötilan. Jos se oli 60– 70 miinusastetta, tiesimme jo etukäteen, että kone nousee ja kiihtyy kuin raketti, Lindberg kuvaili.

– Se olisi kiihtynyt vaikka mihin, mutta suihkuputken lämpötila nousee koko ajan. Maksimilämpötila taisi olla 760 astetta, ja jos sen antoi nousta liian korkeaksi, oli riski, että moottorin turbiinikiekko sulaisi.

Parhaimmillaan Lindberg nousi MiGillä 21 450 metrin korkeuteen.

Miten 1950-luvulla suunniteltu neuvostokone saatiin menemään niin kovaa?

Jyrki Laukkasen mukaan koneen ilmanotto-moottori-suihkusuutinjärjestelmä on loppuun asti hiottu. Kun kone lentää suurella nopeudella, sen nokkakartio liikkuu ulospäin.

– Suurella Mach-luvulla moottorin työntövoima vain kasvaa, kun ilmanottojärjestelmä puristaa liian nopeuden staattiseksi paineeksi, Laukkanen selitti.

Vastaavasti peräpäässä suihkusuuttimen aukon koko vaihtelee niin, että ulos tuleva virtaus on aina maksiminopeudellaan.

– Suihkusuutin ja säätyvä ilmanotto, niillä päästään kovaa. Esimerkiksi Drakenissa ei näitä ole, ja se hyytyy puoleentoista Machiin. Pienellä nopeudella moottori saa liian vähän ilmaa, suurella taas liikaa, eikä Drakenissa ole ilmanottoa, joka puristaisi nopeuden paineeksi. Toisaalta jos MiG-21:n kartio menee täysin ulos ja suihkusuutin leviää, työntövoima ei riitä. Kone ei pysy ilmassa.

Kuten hävittäjissä yleensä, myös MiG-21:n moottorissa oli jälkipoltin, eli polttokammion ja turbiinin jälkeen moottorin peräosassa virtaukseen suihkutettiin lisää polttoainetta. Se lisäsi tehoa, polttoaineenkulutusta sekä mökää.

MiG-21:n minimi-ilmanopeus korkealla oli 500 km/h, sillä muuten moottori ei saisi ilmaa. Maksiminopeus taas oli 2,05 machia ja noin 22,5 kilometrin korkeudessa nämä kaksi nopeutta ovat samat.

– Paras korkeuteni oli 21 300 metriä. Mie olin laella selällään, sauva takana ja kaksi Machia lasissa. Kone nousi kuin ampiainen. Katsoin, että nyt menee yli. Jos moottori sammuu, joudun kirjoittamaan herra everstille. Ei muuta kuin kone ympäri ja sauva taakse, niin ei menty kielletylle alueelle, Laukkanen kertoi Aamulehden haastattelussa 2010.

Kuoreveden Hallista nousseet MiG-koelentäjät tapasivat lentää sata kilometriä länteen ja kääntyä kymmenessä kilometrissä 180 astetta itään. Sitten mentiinkin talla pohjassa korkealle.

– Laella oltiin siinä Mikkelin ja Savonlinnan luona. Kaarroin siellä yleensä vasemmalle, Suomi kun levenee pohjoiseen. Kerran kaarroinkin oikean kautta. MiG kääntyy tosi hitaasti, kun vauhtia on kaksituhatta. Katselin, että vasemmalla on Saimaa. Rupesin funtsaamaan, että ei pihkura, se on iso järvi ilman saaria. Siinä oli kannas ja Suomenlahti. Se olikin Laatokka! Tulin laskuun ja kysyin pojilta, onko kukaan soitellut. Ilmeisesti en mennyt yli.