Mercedeksen merkittävästi kohentunut suoravauhti on herättänyt paljon keskustelua viimeisten viikkojen aikana. Yhdysvaltain GP:n yhteydessä asiaan saatiin uusi selitys, jonka Ossi Oikarinen käy tässä jutussa yksityiskohtaissti läpi.
Red Bull -pomot Christian Horner ja Helmut Marko seurasivat Turkin GP:ssä kauhuissaan Lewis Hamiltonin ja Valtteri Bottaksen menoa Istanbul Parkin suorilla. Markon mukaan Mercedekset ajoivat suoralla kuin "takasiipi auki", ja Hornerin mukaan Red Bull ei pysty vastaamaan Mercedeksen suoravauhtiin enää edes sillä, että RB16B-autossa käytetään Mercedeksen W12:ta pienempiä siipiä.
Hamilton ajoi Turkin GP:ssä nopeusmittauspisteeseen parhaimmillaan 310,7 kilometriä tunnissa. Sergio Pérezin paras noteeraus oli 303,0 ja Max Verstappenin vain 297,1 kilometriä tunnissa. Marko oli erityisen ihmeissään siitä, että mestarikandidaattien Hamiltonin ja Verstappenin ero oli "lähes 15 kilometriä tunnissa".
Red Bullin suunnalta keskustelua Mercedeksen suoranopeudesta on käyty pitkään vain moottoritehoihin liittyen, mutta C Moren asiantuntija huomautti jo aiemmin tällä viikolla, ettei näin isoissa huippunopeuseroissa voi olla kyse pelkästään tehoista.
Mercedeksen suoravauhdin taustalta paljastui mielenkiintoinen yksityiskohta – ikivanha innovaatio yllätti Red Bullin housut kintuissa: "Kannattaisi käydä vähän perusasioita läpi"
Ossi Oikarinen
– Kun puhutaan suoranopeuksista, hallitsevin tekijä on auton ilmanvastus, aerodynamiikka. Tietenkin moottorin teho vaikuttaa, mutta ne lukemat, joista Helmut Marko on puhunut, vaatisi sellaisen määrän tehoa, että sitä ei yksikään tiimi pysty ottamaan irti tuosta voimanlähteestä. Se on vähän liioiteltua.
Uusi innovaatio – vai onko sittenkään?
Austinissa, Yhdysvalloissa keskustelu on kääntynyt moottoritehojen lisäksi Mercedeksen W12-auton ajokorkeuteen. Sosiaalisessa mediassa kiertää video, jossa Sky Sportsin asiantuntija Paul di Resta käy läpi, mitä Mercedeksen auton takapäässä tapahtuu Turkin GP:ssä suoralla ajettaessa.
Kun videolla ajava Bottas saavuttaa tietyn, jo autoa säädettäessä määritellyn nopeuden, auton peräpää painuu alaspäin. Kun vauhti taas hidastuu jarrutukseen tultaessa, auton peräpää nousee normaalille tasolleen.
Kaikki perustuu siihen, että suoralla ajettaessa downforce on turhaa, mutta mutkissa ilman sitä ei voi pärjätä.
– Siellä on niin sanottu esijännitetty jousi. Ennen kuin esijännitys on voitettu, jousi ei lähde painumaan alaspäin. Mutkissa auton perä on ylhäällä, silloin saadaan paljon downforcea. Kun tullaan suoralle, takasiipeen tuleva voima alkaa tietyssä nopeudessa painaa jousta. Jossain vaiheessa jousi antaa periksi ja auto tipahtaa tonttiin, C Moren asiantuntija Ossi Oikarinen selvittää.
– Tällä haetaan sitä, että pohjalevy sakkaisi. Kun pohjalevyssä on paljon rakea (kallistuskulmaa = perä on ylempänä kuin etuosa), siinä on silloin downforcea. Kun pohjalevy painetaan hyvin alas, se ei kehitä enää downforcea niin paljon, ja hyvällä tsägällä diffuusori sakkaa. Tiedämme ilmailusta, että jos siipi sakkaa, se ei tee nostovoimaa, mutta se tekee samalla sen, että ilmanvastus vähenee.
Oikarinen huomauttaa, että kyse ei ole millään muotoa uudesta keksinnöstä.
– Tätä samaa ilmiötä on käytetty jo vuodesta tikku ja kivi. 1990-luvun lopulla näillä alettiin leikkiä, ja autosta riippuen näitä on käytetty enemmän tai vähemmän. Jotkut autot toimivat niillä hyvin, jotkut eivät pysty niitä oikein hyvin käyttämään hyväkseen.
– Meillä oli Toyotalla autoja, joissa se ei oikein toiminut. Sitä ei vain satu sitä efektiä aikaiseksi, vaikka kuinka yritettiin. Mutta esimerkiksi BMW-Sauberilla se oli hyvässä käytössä. Ja Ferrari käytti sitä aikanaan erittäin hyvin hyödykseen ennen minun aikaani siellä. Tiedän sen, koska sen näki oikein hyvin, mitä he tekivät sen auton kanssa, Oikarinen muistelee esimerkkejä omilta F1-ajoiltaan.
Red Bull -pomoille sapiskaa
Jos Oikarinen oli aiemmin kriittinen sen suhteen, että moottoritehot selittäisivät Turkissa nähdyt Mercedeksen suoravauhdit, alaspäin painuva takajousitus selittää niitä hänen mukaansa huomattavasti paremmin.
Mercedes vastaan Red Bull -taistelussa alaspäin painuvan takajousituksen teho vieläpä korostuu erityisesti, sillä Mercedeksen auto on suunniteltu pienen kallistuskulman filosofialla, kun taas Red Bullilla kallistuskulma on paljon suurempi.
Saksalaisen Auto Motor und Sportin mukaan Mercedes ei suinkaan ole ainoa talli, joka tällä hetkellä hyödyntää alaspäin painuvaa takajousitusta. Mutta samaisen aviisin mukaan Red Bull ei sitä käytä hyväkseen.
– Olen hyvin ihmeissäni, että miksi siellä nyt vasta herätään tähän. Näitä on ollut käytössä niin kauan, Oikarinen ihmettelee mutta jatkaa sitten.
– Toisaalta se Red Bullin auton aerodynamiikka saattaa olla sellainen, että siinä se on vaikeammin toteutettavissa. Jos auto on rakennettu korkealle kallistuskulmalle, se ei välttämättä mene niin alas. Eli vaikka he tiputtaisivat auton perän alas, he eivät saa sitä ikinä niin alas, että diffuusori sakkaisi.
Yhtä kaikki, Oikarinen ei ole vakuuttunut Red Bull -pomojen tekemisistä viime viikkoina.
– Jokaisen tallipäällikön mutta etenkin Red Bull -pomojen kannattaisi viettää kahvitauko autodynamiikan insinöörien kanssa ja käydä vähän näitä perusasioita läpi. Siellä huudellaan, että Mercedeksellä on nyt jotain sääntöjen vastaista ja pyydetään FIAn tutkintaa moottorista. Ja sitten on tällainen asia, jonka, en nyt sano, että melkein jokainen 5-vuotias mutta ei kaukaa hae, mutta jokainen, joka F1:ssä on vähänkin ollut töissä, tietää, ymmärtää ja muistaa.
– Christian Horner ja Helmut Marko, autodynamiikan perusteet voisi olla ihan hyvä juttu. Ja siellä aero-osastolla voisi käydä kerran pari vuodessa ja jutella kavereiden kanssa.
– Tämä on sallittu, ja siitä on ollut teknisessä työryhmässä mielestäni puhetta. Siellä ovat mukana tallien tekniset johtajat, ja se on siellä käyty läpi, hyväksytty ja jätetty säännöissä mahdolliseksi. Tämä on ehkä vähän tehokkaampikin kuin joustava siipi.
Jotkut ovat epäilleet, että kyseessä olisi aktiivinen jousitus, joka on nyky-F1:ssä kielletty, mutta tämäkään ei pidä paikkaansa. Järjestelmä olisi aktiivinen vasta sitten, mikäli takajousituksen korkeus muuttuisi esimerkiksi nappia painamalla. Nyt se muuttuu downforcen aiheuttaman kuorman seurauksena.
– F1 on sitä, että yritetään jokainen pikkuasia saada maksimiin; kaikki, mitä pystytään. Meillä oli joustavia pohjalevyjäkin joissain autoissa. En voi sanoa nimiä, mutta oli sellaisia pohjalevyjä, jotka antoivat periksi ulkopuolelta, ja saimme lisää downforcea niiden kanssa. Ne menivät katsastuksesta läpi, mutta kun päästiin vauhtiin, ne joustivat. Eikä puhuttu isosta liikkeestä – sitä ei ikinä huomannut kameralla – mutta se oli riittävästi, että saimme siitä kyytiä.
– Jos haluaa tehdä auton hyvin ja olla nopea, siinä on kymmeniä sellaisia juttuja, joiden kaikkien pitäisi olla tikissä. Sitähän Mercedes on tehnyt. Autoa ei pystytä kehittämään, kun ei ole rahaa, niin sitten aletaan kehittää sellaisia asioita, joilla vauhtia saadaan lisää järkevällä budjetilla.
