Kommentti: Rallin MM-sarja sai uuden B-ryhmän – Sébastien Ogier osoitti yllättävällä hetkellä olevansa kaikkien aikojen paras

Jutun alareunasta löydät kattavasti tilastoja vuosilta 2017–2021.

Kun WRC-autoja uudistettiin kaudelle 2017, FIAn ja MM-sarjan promoottorin markkinointimateriaaleissa puhuttiin entistä dynaamisemmasta ja viihdyttävämmästä sarjasta. Autoihin haluttiin lisää tehoa ja voimaa, lisää aerodynamiikkaa, lisää vauhtia ja lisää ääntä.

Legendaarinen B-ryhmä haluttiin herättää henkiin nykyaikaisessa muodossa.

Viisi vuotta myöhemmin on helppo sanoa, että niin todellakin tehtiin ja sitä saatiin, mitä tilattiin; täysin uusi rallisukupolvi sai näiden autojen myötä ikioman B-ryhmänsä.

Raakaa voimaa ei ollut yhtä paljon kuin 1980-luvulla, mutta autot olivat huimasti nopeampia kuin mitkään edeltäjänsä. Jokainen, joka on viimeisen viiden vuoden aikana ollut erikoiskokeen varrella vaikkapa Jyväskylässä, tietää, mistä puhutaan. Allekirjoittanut sai vuonna 2018 Keski-Suomessa kunnian istahtaa nykyaikaisen WRC-tykin ohjaamoon, ja sitä kokemusta on mahdotonta unohtaa.

Mikä kaikkein tärkeintä, sitä myyttiä, joka näiden ”uusien b-ryhmäläisten” ympärille tulevien vuosikymmenten saatossa rakentuu, ei luotu ihmishenkien kustannuksella. Hurjista vauhdeista huolimatta pahoja ulosajoja ei nähty kovinkaan montaa, mikä on varsin vakuuttava osoitus autojen ajettavuudesta. Edes se kaikkein pahin, Ott Tänakin ja Martin Järveojan kammottava tälli Monte Carlossa 2020, ei aiheuttanut edellisvuoden maailmanmestareille käytännössä yhtään mitään.

Kymmenykset tiukassa, sekunneista puhumattakaan

Tänään historiaan jäävän aikakauden dynaamisuus ja viihdyttävyys ei ole perustunut vain autojen ylivertaiselle suorituskyvylle, vaan myös kilpailu on ollut kovempaa kuin koskaan. Lajin seuraajien silmissä tämä ulottuvuus on korostunut ihan jo pelkästään siksi, että vuosia 2017–2021 edelsi niin Volkswagenin ja Sébastien Ogierin kuin Citroënin ja Sébastien Loebin valtakaudet.

Voitosta ajavia talleja ja kuljettajia ei ole viime vuosina ollut yhtä paljon kuin menneinä vuosikymmeninä, mutta marginaalit ovat olleet pienempiä kuin koskaan. Taustalla vaikuttaa monia tekijöitä. Rallit ovat pituudeltaan lyhyempiä kuin ennen, ja samat erikoiskokeet ajetaan läpi useampaan kertaan kilpailun aikana. Lisäksi kuljettajilla on nykyään huomattavasti paremmat edellytykset hioa nuottejaan, kun jokaiselta erikoiskokeelta on tarjolla tuntuva määrä onboard-videomateriaalia.

Viiden vuoden aikana kävi vain kerran niin, että mestaruus ratkesi ennen viimeistä osakilpailua. Tämä tapahtui kaudella 2017, mutta tahra puhdistettiin komeasti jo vuotta myöhemmin, kun mestaruustaistelussa oli kauden viimeisille erikoiskokeille asti mukana kolme kuljettajaa kolmesta eri tallista.

Sunnuntaina Monzassa mestari oli selvillä vasta viimeisen ek:n maalissa.

Kaikkien aikojen paras

Kun kilpailu on ollut näinkin kovaa, tekee mieli sanoa, että neljä viidestä mestaruudesta tällä aikakaudella voittanut Ogier vetäytyy täysipäiväisestä ralliammattilaisuudesta kaikkien aikojen parhaana.

Loebilla on kyllä maanmiestään enemmän mestaruuksia ja voittoja, mutta hän saavutti niistä valtaosan aikakaudella, jolloin kilpailua oli vielä nykyistäkin vähemmän. Loebin kaikki 79 MM-rallivoittoa ja 9 mestaruutta tulivat Citroënilla. Ogierin 54 MM-rallivoittoa ovat neljästä tallista ja 8 mestaruutta kolmesta tallista.

Yllättävää kyllä, ehkä parhaiten Ogierin kyvyistä kertoo kuitenkin se kausi, kun hän ei voittanut mestaruutta; vuosi 2019 Citroënilla.

Ogier taisteli tuolloin mestaruudesta viimeiseen osakilpailuun saakka autolla, jolla ei pitänyt olla mitään asiaa mestaruustaisteluun Tänakin ajamaa Toyota Yarista vastaan, joka oli kilometrillä keskimäärin kaksi kymmenystä nopeampi kuin Citroën C3.

Citroënilla oli ennen Ogieria ajanut kaikkiaan seitsemän eri kuljettajaa, mukaan lukien Loeb, eikä kukaan heistä pystynyt vastaavaan kuin Ogier, jonka johdolla autosta tuli 35 prosenttia edellisvuosia nopeampi.

Huomattavaa on toisaalta sekin, ettei Ogierilla ollut neljällä viimeisimmällä mestaruuskaudella kertaakaan käytössään sarjan nopein auto.

Uhkakuvia mutta myös valoa tunnelin päässä

Se, miltä kilpailu MM-sarjassa näyttää ensi kaudella, on vielä kahden kuukauden ajan enemmän tai vähemmän arvoitus. Ensi vuonna käyttöön otettavat Rally1-hybridiautot ovat näitä nyt jäähyväisensä jättäneitä autoja hitaampia, mutta näyttävyyttä tuskin tulee niistäkään puuttumaan.

Jos ennusmerkit pitävät paikkansa, viime vuosina peränpitäjäksi jämähtänyt M-Sport saattaa olla taas uuden autonsa kanssa vahvoilla, aivan kuten viisi vuotta sitten.

Uhkakuviakin on ilmassa. Uudet hybridiautot ovat äärimmäisen kalliita, ja siksi kynnys ralliprojektin aloittamiseen on uusien autotehtaiden silmissä korkealla. Mutta jos MM-sarja pystyy ympäristöarvojen puolesta perustelemaan olemassaolonsa suurelle yleisölle ja autotehtaille, tunnelin päässä voi nähdä pilkahtavan myös valoa.

Ja samaa voi sanoa myös suomalaisittain.

Toisen kautensa WRC-autolla ajanut Kalle Rovanperä valmistui vuonna 2021 täysiveriseksi huippukuljettajaksi. Kaksi rallivoittoa ja MM-sarjan nelossija ovat vain jäävuoren huippu. Arvostettavinta Rovanperän tapauksessa on, että ne tulivat äärimmäisen vaikeaksi käyneen alkukauden jälkeen.

Jos Rovanperä oli vielä viime vuonna riski, joka maksoi Toyotalle valmistajien maailmanmestaruuden, tänä vuonna hän hoiti hommansa tallinkin näkökulmasta täydellisesti – eikä vain Monzassa nähdyn nöyryytensä ansiosta.

Viime vuonna Rovanperä toi Toyotalle vain 15,7 prosenttia tallin pisteistä, mutta tänä vuonna Rovanperän osuus tallin pisteistä oli jo 22,7 prosenttia – ja kauden päätösosakilpailussa Rovanperä ei siis saanut edes ajaa kilpaa.

Ensi kaudella Rovanperä saa joissain osakilpailuissa rinnalleen Esapekka Lapin, joka vuorottelee Ogierin kanssa kolmannessa Toyotassa. Teemu Suninen ja Jari Huttunen ovat yhä läpimurtonsa kynnyksellä.

Eikä sovi unohtaa Sami Pajaria, joka kruunattiin tällä kaudella historian nuorimmaksi junioreiden maailmanmestariksi. Titteli itsessään ei takaa vielä mitään, mutta kun junioriluokan 20-vuotinen historia tuntee sellaisiakin mestareita kuin Loeb ja Ogier, edellytykset ovat kiistatta olemassa. Tässä vaiheessa tärkeintä on Pajarin kannalta kuitenkin se, että mestaruus tuo mukanaan muhkean kilpailupaketin ensi kaudeksi ja sen myötä myös mielenrauhaa.

Kiitos, 2017–2021.

Tervetuloa, 2022.

Osuus tallin pisteistä 2021 (%):

Keskimääräinen ero pohja-aikaan 2021 (kuljettaja, sekuntia/kilometri):

Keskimääräinen ero pohja-aikaan 2017-2021 (talli, sekuntia/kilometri):

Palkintosijat 2017-2021 (kuljettajat):

Palkintosijat 2017-2021 (tallit):

Power Stage -pisteet 2017-2021: