Vaaratilanteet kiitoteillä ovat ilmailun maailmanlaajuinen ongelma, johon ei ole vieläkään löydetty yksiselitteistä ratkaisua.
Viime vuonna Suomessa nähtiin kolme vakavaa vaaratilannetta, joissa matkustajakoneet ovat olleet laskeutumassa tai rullaamassa kiitotielle, jolla on ollut muita lentokoneita tai huoltoajoneuvoja.
Vastaavanlainen vaaratilanne nähtiin viimeksi viime viikolla Helsinki-Vantaan lentoasemalla, kun Norwegianin matkustajalentokone laskeutui kiitotielle, jolla oli jo Turkish Airlinesin lentokone. Törmäykseltä kuitenkin vältyttiin.
Ammattikielellä tällaisia tilanteita kutsutaan kiitotietapahtumiksi, joissa ilma-alus, ajoneuvo tai henkilö on kiitotiellä tai sen suoja-alueella luvatta tai muuten virheellisesti. Vaaratilanteiden määrä lentokenttien kiitoteillä saatiin Suomessa jo laskuun, mutta viime vuosina potentiaalisia vaaratilanteita on sattunut jälleen enemmän.
Tyypillisesti vaaratilanteisiin joutuvat yleisilmailijat, mutta myös kaupallisten ilma-alusten eli matkustajia, rahtia ja postia kuljettavat lentokoneet ovat aiheuttaneet viime vuosina enenevissä määrin kiitotiepoikkeamia.
Viime vuonna kaupalliset ilma-alukset aiheuttivat yhteensä 12 vaaratilannetta kiitoteillä, kun vuonna 2014 tapauksia oli vain viisi. Tilanne on kuitenkin parantunut vuodesta 2011, jolloin tapauksia oli yhteensä 23.
"Kehityssuunta ei vielä hyvä"
Traficomin ilmailujohtajan Pekka Hentun mukaan kiitotieonnettomuudet ovat merkittävät lentoturvallisuuden uhkatekijä kaikkialla maailmassa, myös Suomessa ja Euroopassa.
– Yksiselitteistä syytä ongelmiin ei ole löydetty, Henttu kertoo.
Hentun mukaan lentoliikenteen voimakas kasvu niin Suomessa kuin muuallakin maailmassa voi olla yksi syy raportoitujen tapausten määrän kasvuun.
Hentun mukaan riskitekijöiden pienentämiseksi Euroopassa on laadittu toimenpideohjelma, joka koskee niin lentoyhtiöitä ja lentäjien kuin lentoasemia, niiden työntekijöitä ja lennonjohtoa.
– Raporttien perusteella voidaan sanoa, että kiitotieturvallisuuden kehityssuunta ei ole vielä hyvä, Henttu sanoo.
Ylösvetokäskyjä kuukausittain
Viimeviikkoisessa vaaratilanteessa Helsinki-Vantaalla Norwegianin lentokone oli laskeutumassa kiitotielle, jolta edellinen lentokone ei ollut poistunut. Lennonjohto käski laskeutuvan lentokoneen miehistöä keskeyttämään laskeutumiseen ja vetää koneen ylös.
Lennonjohdosta vastaavan ANS Finlandin toimitusjohtaja Raine Luojuksen mukaan ylösvetoja tapahtuu Helsinki-Vantaalla viikoittain, mutta suurin osa niistä tehdään lentokapteenien omasta päätöksestä.
– Ylösveto voidaan tehdä, jos lentokone ei esimerkiksi stabiloidu lähestymiseen, Luojus kertoo.
Lennonjohto joutuu antamaan Luojuksen mukaan ylösvetokäskyjä kuukausittain. Lennonjohto antaa lentokoneelle ylösvetokäskyn, jos esimerkiksi kiitotie ei ole vapautunut.
Lue myös: Helsinki-Vantaalla eilen sattunut vaaratilanne puhututtaa asiantuntijoita – tuliko tieto liian myöhään? "Tähän päivään mennessä sellaista puhelua ei ole tullut"
"Minusta neljä tapausta on paljon"
Onnettomuustutkintakeskuksen pöydälle tuli viime vuonna kolme vakavaa vaaratilannetta, jotka ovat johtuneet siitä, että kiitotiellä on ollut muita lentokoneita tai ajoneuvoja lentokoneen noustessa tai laskeutuessa. Viimeviikkoisesta vaaratilanteessa Helsinki-Vantaalla Onnettomuustutkintakeskus päätti aloittaa tällä viikolla tutkinnan. Se nostaa vuoden sisällä tutkittujen tapausten määrän neljään.
Onnettomuustutkintakeskuksen johtajan Veli-Pekka Nurmen mielestä tilanne on vakava, sillä kiitotiellä tapahtuvat tilanteet voivat olla hyvin vaarallisia.
– Minusta neljä tapausta on paljon. Kiitotien on oltava vapaa, jos sille ollaan laskeutumassa tai siltä ollaan nousemassa, Nurmi sanoo.
Henttu huomauttaa, että viimeviikkoisen tilanteen analyysi on vielä kesken esimerkiksi sen osalta, oliko toinen lentokoneista vielä fyysisellä kiitotiellä.
– Jokainen on tietysti liikaa, mutta sille, mitä on tapahtunut, ei voida mitään. Niistä on opittava ja toimintaa on kehitettävä, Henttu toteaa.
Hentun mukaan viime vuoden vaaratilanteiden jälkeen Helsinki-Vantaalla on otettu käyttöön esimerkiksi uusia teknisiä apuvälineitä kiitotiealueella liikkuvien huoltoajoneuvojen hallintaan.
– Olemme valvovana viranomaisena tyytyväisiä tutkimuksiin sekä jatkuvaan kehitykseen. Se ei kuitenkaan riitä, vaan on jatkuvasti arvioitava uhkatekijöitä ja tartuttava niihin, Henttu sanoo.
Yhä enemmän vakavia vaaratilanteita
Matkustajakoneet ja muut kaupalliset lennot ovat välttyneet pahimmilta onnettomuuksilta Suomessa viime vuosina, mutta vakavien vaaratilanteiden määrä on kaikkiaan kasvanut.
Yhteensä kaupalliset lennot kohtasivat viime vuonna 16 vakavaa vaaratilannetta, mikä on Traficomin mukaan huomattavasti kymmenen vuoden keskiarvon yläpuolella. Vakavaksi vaaratilanteeksi lasketaan tilanne, jossa ilma-aluksen toimintaan liittyvä onnettomuus on ollut hyvin todennäköinen.
Vaaratilanteiden määrää voi vertailla edellisiin vuosiin suhteuttamalla luku lentotuntien määrään.
Alustavan arvion mukaan kaupallisessa lentoliikenteessä tapahtui Suomessa viime vuonna 0,41 vakavaa vaaratilannetta 10 000 lentotuntia kohti.
Luku on ollut viime vuosina kasvussa. Samoissa lukemissa kuin viime vuonna oltiin viimeksi vuonna 2010, mutta 2010-luvulla vaaratilainteiden määrä oli jo saatu laskuun. Esimerkiksi vuonna 2013 tapahtui 0,03 vaaratilannetta 10 000 lentotuntia kohti.
Törmäykseltä vältytty vain sattumalta
Kuusi viime vuoden vakavista läheltä piti -tilanteista oli drone-lennokkien aiheuttamia. Näissä tapauksissa drone oli ollut niin lähellä lentokonetta, että yhteentörmäykseltä vältyttiin Traficomin mukaan vain sattumalta. Suurin osa tapauksista sattui Helsinki-Vantaan lentoaseman lähistöllä.
Keväällä tapauksia oli niin paljon, että viranomaiset joutuivat toukokuussa huomauttamaan drone-lennokkien käytöstä lentokenttien lähellä.
– Viime keväänä lentoliikennettä uhkaavaa drone-toimintaa oli hälyttävän paljon. Onneksi lennättäjät ovat alkaneet ymmärtää vastuunsa ja alkaneet entistä enemmän ottamaan selvää rajoituksista. Pelisääntöjen selvittäminen ja niiden noudattaminen on drone-lennättäjien vastuulla, Henttu muistuttaa.