Giuseppe Farina matkalla historian 1. GP-voittoon (Photo:Allsport Hulton)Copyright Allsport 2001
Julkaistu 22.02.2002 15:54(Päivitetty 21.12.2006 09:54)
Formula ykkösten maailmanmestaruussarja alkoi 13. toukokuuta 1950 Englannin Silverstonesta. Ensimmäiseen MM-kauteen kuului seitsemän osakilpailua. Silverstonen lisäksi kilpailtiin Monacossa, USA:n Indianapolisissa, Sveitsin Bremgartenissa, Belgian 14 kilometriä pitkällä Span radalla, Ranskan Reimsissa sekä Italian Monzassa.
50-luku
Kuljettajia oli mukana runsaasti heti ensimmäisistä kausista alkaen. Vuoden 1953 Saksan GP:llä on edelleen ennätys siitä, että startissa oli mukana eniten autoja, 34 kappaletta. Ensimmäisiä kausia hallitsivat Alfa Romeot, Maseratit ja Ferrarit. Auton painon tai muidenkaan mittojen suhteen ei ollut rajoituksia. Moottorin suhteen sen sijaan oli sääntöjä heti alusta alkaen: enimmäistilavuus oli 1 500 kuutiosenttiä ahdettuna tai 4 500 cm3 vapaasti hengittävänä. Alkuaikoina sääntöihin oli kirjattu sellainenkin erikoisuus, että jos tallin ykköskuskin auto petti alta, saattoi kakkoskuski luovuttaa autonsa jo keskeyttäneelle kuljettajalle. MM-pisteitä laskettiin viidelle parhaalle kuljettajalle. Voitosta tienasi kahdeksan pistettä, toisesta tilasta kuusi, kolmannesta neljä, neljännestä kolme ja viidennestä kaksi. Lisäksi kilpailun nopeimmasta kierroksesta sai yhden pisteen.
F1-legenda Juan Manuel Fangio (Photo: Allsport Hulton Getty/ALLSPORT)Copyright Allsport 2001
Vaikka ensimmäisen maailmanmestaruuden voittikin italialainen Giuseppe "Nino" Farina, niin 50-luvun suurin sankari oli Argentiinan Juan Manuel Fangio. Fangio on edelleenkin autourheilun kuningas, samanlainen käsite kuin Paavo Nurmi kestävyysjuoksussa. Fangio ei milloinkaan ajanut kovempaa kuin oli välttämätöntä. Ulkoisesti Fangiolla ei ollut suurmestarin tunnusmerkkejä. Hän oli iäkäs ja pyylevähkö. Harhaanjohtavan ulkomuodon alla piili kuitenkin poikkeuksellista lahjakkuutta: ilmiömäinen reaktionopeus, erinomainen näkökyky sekä perinpohjainen auton tekninen tuntemus. Fangio voitti maailmanmestaruuden viisi kertaa (1951, 1954-57). - Kukaan kilpa-autossa istunut ei koskaan ole tehnyt vähemmän virheitä kuin Fangio, on ylistänyt kilpakumppaniaan.
Kuolema oli alusta lähtien läsnä formuloissa. Ensimmäinen suuri uhri oli kaksinkertainen maailmanmestari Italian Alberto Ascari, joka ehti saavuttaa lyhyeksi jääneellä MM-urallaan 13 osakilpailuvoittoa. Näistä yhdeksän tuli peräkkäisistä kisoista. Ascari oli legenda jo eläessään. Italia ei ole vielä tähän päiväänkään mennessä pystynyt synnyttämään hänelle arvoistaan seuraajaa. Ascari tunnettiin etenkin siitä, että kun hän kerran sai johtopaikan haltuunsa, oli häntä mahdotonta ohittaa. Ascari menehtyi ulosajossa 26. toukokuuta 1955 harjoitellessaan urheiluautokisaa varten kotiradallaan Monzassa. Koko Milano hiljentyi suremaan suurta poikaansa. Miljoona ihmistä liittyi sankarinsa hautajaiskulkueeseen.
50-luvun puoliväli oli Mercedesin ensimmäistä kulta-aikaa. Vuosien 1954-55 aikana Fangion ohjaama Hopeanuoli oli lajin merkittävin käsite. Auton lempinimi johtui siitä, että MM-sarjan alussa autoissa ei ollut sponsorien mainoksia, vaan autot maalattiin autovalmistajan kotimaan mukaan tietyn värisiksi. Hopeanharmaa oli Saksan (Mercedes-Benz) väri. Italian (mm. Ferrari) väri puolestaan oli punainen. Ensimmäistä kertaa Hopeanuoli-nimi esiintyi jo ennen F-ykkösten MM-sarjan alkua, kun Mercedes-Benzin ensimmäisessä kilpailussa vuonna 1934 autoista tehtiin alumiininkiiltoisia hiomalla maalia pois painon vähentämiseksi.
Mersu vetäytyi F1-radoilta kauden 1955 jälkeen Le Mansin kilpailussa tapahtuneen autourheilun historian pahimman onnettomuuden takia. Yleisön joukkoon sinkoutunut auto aiheutti 73 ihmisen kuoleman. Takaisin F1-radoille Mercedes palasi vasta vuonna 1994.
60-luku
Takamoottoriset autot mullistivat F1-sarjan 60-luvulla. Auton painopiste saatiin entistä alemmaksi ja taaemmaksi. Kuljettaja istui entistä alempana. Autosta tuli näin matalampi ja aerodynamiikka parani. Siivekkeitä ilmestyi autoihin kauden 1968 aikana. Myös renkaat alkoivat kehittyä nopeasti, kun yhdysvaltalainen Goodyear tuli F1-sarjan rengastoimittajaksi kaudella 1965. Jo seuraavana vuonna sekä kuljettajien että valmistajien maailmanmestaruudet voitettiin Goodyearin kumeilla. Kun vuonna 1965 ajettiin vain viisi tuumaa leveillä renkailla, niin seitsemän vuotta myöhemmin leveyttä oli jo 14 tuumaa. Sileitä sliksirenkaita piti kuitenkin odottaa vielä seuraavan vuosikymmenen alkuun.
60-luvun sääntöuudistuksista tärkeimpiä oli pisteasteikon laajentaminen kuudenteen sijaan. Nopeimmasta kierroksesta ei saanut enää pistettä. Voitosta tulevaa pistepottia korotettiin yhdeksään. Vuosikymmenen loppupuolella vakiintui vapaasti hengittävän moottorin enimmäistilavuudeksi 3 000 kuutiosenttiä. Sama tilavuus on nykypäivän moottoreissakin. Autoille säädettiin minimipaino, joka oli aluksi 450 kiloa ilman polttoainetta.
Jim Clark MR20 Lotus Fordissa v. 1967 (Photo: Allsport Hulton/Archive)Copyright Allsport 2001
60-luvun suurimmaksi formulasankariksi nousi skotti Jim Clark, jonka kyvyt eivät niinkään liittyneet auton säätämiseen, vaan ennen kaikkea ajamiseen. Hän oli yhtä autonsa kanssa. Clark oli synnynnäinen voittaja, luonnonlahjakkuus, joka ajoi autoaan kuin kiskoilla. Maailmanmestariksi hän ajoi kahdesti (1963, 65). Osakilpailuvoittoon hän ajoi 25 kertaa. Vain kerran hän jäi toiseksi. Lähes puoleen F1-kilpailuistaan hän lähti paalulta. Clark ajoi uskollisesti koko uransa ystävänsä Colin Chapmanin Lotus-tallissa. Lotuksen ratissa Clark sai surmansakin. Hänen autonsa syöksyi sateisella Hockenheimilla päin puuta renkaan räjähdettyä huhtikuussa 1968. On sanottu, että Clarkin kuolemaan päättyi suurten sankareiden aikakausi. Seuraavan sukupolven kuljettajat olivat enemmänkin tunteettomia ammattimiehiä kuin taisteluhengen ruumiillistumia.
Clarkin lisäksi 60-luvun kuskeista Graham Hill ja Stirling Moss kirjoituttivat nimensä muita kirkkaammin F1-historiaan. Sisukas ja peräänantamaton Graham Hill taisteli itsensä kaksinkertaiseksi maailmanmestariksi (1962, 68) vaikeista olosuhteista. Aloittaessaan uransa hänellä ei ollut mitään. Mies teki hanttihommia mekaanikkona etsien samalla aktiivisesti tilaisuuksia päästä ajamaan millä tahansa kilpa-autolla. Ja tilaisuuksia toden totta siunaantui.
Graham ja Damon Hill kotipihallaan vuonna 1975 (Photo: Allsport Hulton/Archive)Copyright Allsport 2001
Kahdeksantoista F1-kauden aikana Hill ehti ajaa 176 GP:tä. Hienoimmat hetkensä hän koki BRM- ja Lotus-autojen ratissa. Edes jalkojen katkeamiseen johtanut onnettomuus Yhdysvaltojen GP:ssä 1969 ei saanut Hilliä luopumaan moottoriurheilusta. Loppu tuli vasta, kun tallipäälliköksi siirtyneen Hillin ohjaama pienkone osui marraskuun 29. päivänä 1975 sankassa sumussa puunlatvoihin ja syöksyi maahan tuhoisin seurauksin. Graham Hill muistetaan paitsi tuplamaailmanmestarina, Monacon GP:n viisinkertaisena voittajana ja Damon Hillin isänä myös ainoana autourheilijana, joka on voittanut kaikki kolme legendaarisinta kilpailua: Le Mansin 24 tunnin ajot, Monacon GP:n ja Indianapolisin 500 mailin ajot.
Suurten sankareiden ulkopuolella nimensä F1-historiaan kaiverrutti myös italialainen Giancarlo Baghetti, joka voitti debyyttikilpailunsa Reimsin radalla Ranskassa 1961. Sittemmin kukaan muu kuljettaja ei ole pystynyt voittoon ensimmäisessä kilpailussaan. Uusiseelantilainen Bruce McLaren ei yltänyt omalla ajajaurallaan ennätyksiin, mutta hänen vaikutuksensa näkyy silti formula ykkösissä tänä päivänäkin. McLaren nimittäin perusti vuonna 1966 omaa nimeään kantavan tallin, joka sittemmin on noussut yhdeksi kaikkien aikojen menestyneimmistä.
70-luku
Jochen Rindt (taaimmainen auto) Ranskan GP:ssä 1966 (Photo: Tony Duffy/ALLSPORT)Copyright Allsport 2001
Suomen värit alkoivat näkyä formula ykkösissä 1970-luvulla. Paitsi että tämän vuosikymmenen aikana nähtiin ensimmäinen suomalainen F1-kuljettaja, niin suomalainen vastaanotti myös ensimmäistä kertaa maailmanmestaruuspalkinnon. Maaliskuussa 1967 Eläintarhan ajojen moninkertaisen voittajan suomalaisen Curt Lincolnin tytär Nina avioitui Espoon vanhassa kirkossa itävaltalaisen F1-kuljettajan Jochen Rindtin kanssa. Rindt ajoi formula ykkösten maailmanmestariksi Lotus-autolla 1970. Rindt kuitenkin kuoli Italian GP:n aika-ajoissa kesken kautta syyskuussa 1970, joten Nina-vaimo joutui kauden päätteeksi vastaanottamaan edesmenneen miehensä puolesta maailmanmestarin palkinnon.
Ensimmäinen suomalainen F1-luokassa oli Leo Kinnunen. Kilvanajaminen oli Kinnuselle kutsumus. Hän ajoi millä pelillä tahansa: rallia, jäärataa, urheiluautoja, formuloita... Leksa ei halunnut opetella vieraita kieliä, vaan hän oli päättänyt tehdä vaikutuksen ainoastaan ajotaidoillaan. Surkea kalusto ei kuitenkaan antanut kunnollista näytönpaikkaa ykkösissä. Kinnunen jäi yhden GP:n kuljettajaksi, kun hän taisteli itsensä Ruotsin Anderstorpin GP:n 25. lähtöruutuun kesäkuussa 1974. Kisa päättyi yhdeksännellä kierroksella Surtees-Ford auton moottorin lauettua. Myös Keke Rosberg aloitti uransa 1970-luvulla. Hänen ensimmäiset yrityksensä Theodore-, ATS- ja Wolf-talleissa johtivat lähes poikkeuksetta karsiutumisiin tai keskeytyksiin.
Jackie Stewart Hollannin GP:ssä 1968 (Photo: Allsport Hulton/Archive)Copyright Allsport 2001
70-luvun suuria nimiä olivat Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi sekä Niki Lauda. Stewart ja Lauda ylsivät kumpikin urallaan kolmeen maailmanmestaruuteen ja Fittipaldi kahteen. Stewart muistetaan etenkin siitä, että hän pystyi ajotaitonsa ja liikemiesvaistonsa yhdistämällä luomaan kilvanajamisella huomattavan omaisuuden. Hän rikkoi ensimmäisenä F1-kuljettajana miljoonan dollarin vuositulojen rajan. Stewart ajoi myös aktiivisesti kuljettajien turvallisuutta parantavia asioita. Emerson Fittipaldi aloitti kahdella maailmanmestaruudellaan brasilialaisten voittokulun. Hän sai seuraavilla vuosikymmenillä arvoisensa manttelinperijät Nelson Piquetista ja Ayrton Sennasta. Brasilia on voittojen määrällä mitattuna tänä päivänä F1-historian toiseksi menestynein kansakunta Iso-Britannian jälkeen.
Niki Lauda 6 viikkoa Nürburgringin jälkeen (Photo: Allsport Hulton/Archive)Copyright Allsport 2001
Niki Lauda oli saavuttanut vuonna 1975 uransa ensimmäisen maailmanmestaruuden. Seuraavalla kaudella hän joutui lähes kohtalokkaaseen onnettomuuteen. Laudan Ferrarista pettivät pyöränripustukset 240 km/h nopeudessa Nürburgringin radalla elokuun 1. päivänä. Kuljettajakollegat auttoivat Laudan ulos palavasta autosta. Pappi antoi sairaalassa jo viimeisen voitelun, mutta itävaltalainen ei antanut periksi. 38 vuorokautta onnettomuutensa jälkeen Lauda istahti takaisin Ferrarinsa rattiin. Seuraavalla kaudella hän ajoi jälleen maailmanmestariksi. Kolmannen kruununsa jo kertaalleen uransa lopettanut Lauda hankki 1984.
F1-maailman nykypäivän vaikutusvaltaisin mies Bernie Ecclestone aloitti valtakuntansa rakentamisen varsinaisesti vuonna 1972, jolloin hän otti haltuunsa Brabhamin F1-tallin. Ecclestone oli tosin jo yli kymmenen vuotta takaperin kokeillut - huonolla menestyksellä - päästä mukaan kahteen F1-kisaan ajajana.
Erilaisia nelivetoviritelmiä oli nähty formula-autojen joukossa jo 60-luvulla, mutta 70-luvulla lähtöviivalla nähtiin suuri joukko todellisia autokummajaisia. Historian ensimmäinen kuusipyöräinen F1-auto oli Tyrrell P34, jolla Jody Scheckter voitti Anderstorpin GP:n vuonna 1976. Auton neljä pientä etupyörää, normaalin kahden ison sijaan, vähensivät ilmanvastusta ja lisäsivät etupään pitoa. Talousvaikeuksissa pyöriskellyt March-talli lanseerasi myöhemmin saman kauden aikana auton, jossa oli neljä takapyörää. Todellisuudessa toinen pyöräpari oli toimimaton kopio, vain taakka auton perässä. Auto tehtiin vain herättämään mielenkiintoa sponsoreiden keskuudessa. 70-luvun aikana autoissa kokeiltiin niin turbiinimoottoria kuin auton perään asennettavaa suurta "pölynimuria", jolla vähennettiin ilmanpainetta auton alla ja liimattiin auto paremmin rataan kiinni. Ligierin vuoden 1976 auto sai lempinimen Teekannu jättikokoisen ilmaboksin ja leveän keulan takia. Liikanimellä Teelautanen tunnettiin puolestaan vuoden 1971 March, jossa oli lautasmainen keskeltä kiinnitetty etusiipi.
Kaudella 1979 eteläafrikkalainen Jody Scheckter ajoi maailmanmestariksi Ferrarin ratissa. Maranellossa ei siinä vaiheessa taidettu aavistaa, kuinka pitkään seuraavaa Ferrari-mestaruutta jouduttaisiin odottamaan.
80-luku
Formuloiden vahva mies Bernie Ecclestone (Photo: Mark Thompson /Allsport)Copyright Allsport 2001
Uusi vuosikymmen alkoi formula ykkösissä kiistanalaisissa merkeissä. Kansainvälinen autourheiluliitto FISA sekä tallien yhdistys FOCA (nokkamiehenään Bernie Ecclestone) olivat sotajalalla. Suhteita hiersivät niin sääntömuutokset kuin myös rahanjakoa koskeneet kysymykset. FOCA-tallit kannattivat voimakkaasti ns. maaefektiautoja. Ecclestone oli jo valmis järjestämään oman sarjansa. Kiistaan löydettiin kuitenkin ratkaisu, joka pätee tänä päiväkin: FISA päättää säännöistä ja FOCA hoitaa taloudellisesta valtaa.
Kausi 1982 osoitti, että voittaakseen maailmanmestaruuden ei tarvitse olla paras joka kilpailussa. Keke Rosbergin tasaisen hyvät sijoitukset riittivät takaamaan suomalaiselle maailmanmestaruuden dramaattisen kauden päätteeksi. Kaudella 1982 nähtiin 11 eri osakilpailuvoittajaa ja joukko pahoja onnettomuuksia. Kanadalaisen huimapään Gilles Villeneuven Ferrari teki hurjat voltit Belgian Zolderin GP:n aika-ajoissa toukokuussa. Kuljettaja sinkoutui autostaan päin radan suoja-aitoja. Lajin ehkä suurin lupaus oli poissa aivan liian aikaisin. Kuukautta myöhemmin Ricardo Paletti paloi hengiltä Kanadan GP:n lähtökolarissa.
Keke Rosberg Monacon GP:ssä 1984 (Photo: Mike Powell/Allsport)Copyright Allsport 2001
Keke voitti kauden kuudestatoista MM-osakilpailusta vain yhden. Hän oli kolmesti toinen ja kaksi kertaa kolmas. Kymmenen kertaa hän ajoi pisteille. Ensimmäisenä formula ykkösten historiassa Keke valtasi mestaruuden saavuttamatta edellisellä kaudella pistettäkään. Keke nousi huipulle tyhjästä. Hän oli itsevarma ärsyttävyyteen saakka. Hän oli jo useamman vuoden ajan ollut äärimmäisen turhautunut siitä, ettei kukaan ollut antanut hänelle autoa, jolla voisi todella näyttää kykynsä. Keke yritti usein enemmän kuin mihin autolla oli edellytyksiä. Frank Williams kiinnitti suomalaisen talliinsa omien sanojensa mukaan, koska valinnanvaraa ei ollut. Huippukuskeilla oli jo sopimukset muihin talleihin. Kekellä oli meriittinään yksi osakilpailuvoitto neljän vuoden takaa Silverstonen sateesta. Keke osoittautui Williamsin ratissa kaikkien (paitsi itsensä) yllätykseksi todelliseksi timantiksi. Maailmanmestaruuskautensa ja parin sitä seuraavan vuoden aikana Keke nousi lajin legendojen joukkoon. Hän taisteli leijonan lailla vapaasti hengittävällä Ford Cosworth -moottorillaan väkevämpiä turboautoja vastaan. Mitä suuremmaksi tehoero kasvoi, sitä suuremmaksi muodostui Keken henkilökohtainen panos. Keken suurimpina hetkinä muistetaan katuratavoitot Monacossa 1983 ja Detroitissa 1985.
Alain Prost Estorilin radalla 1993 (Photo: Pascal Rondeau/Allsport)Copyright Allsport 2001
Kaksi F1-luokan kaikkien aikojen suurinta nimeä, Brasilian Ayrton Senna ja Ranskan Alain Prost, kohtasivat 80-luvun loppupuolella usein varsin myrskyisissä merkeissä. Prost ehti kaasutella McLarenillaan kaksinkertaiseksi maailmanmestariksi vuosina 1985-86 ennen kuin Senna pääsi kilpailukykyiseen autoon. Kaudelle 1988 Senna siirtyi Prostin tallitoveriksi McLarenille. Sillä kaudella nähtiinkin sitten niin tyrmäävää yhden merkin ylivoimaa, ettei samanlaista ehkä enää koskaan tullaan kokemaan. Kauden 16 kilpailusta Senna voitti kahdeksan ja Prost seitsemän. Ainoastaan Gerhard Berger pystyi Ferrarillaan nipistämään yhden voiton McLaren-miesten ulottumattomiin. Senna kruunattiin mestariksi.
Moottorit vaihtuivat kaudelle 1989 turboista vapaasti hengittäviin, mutta McLarenilla tallitoverusten välinen taistelu sen kun kiihtyi. Maailmanmestaruuden ratkaisu nähtiin kauden toiseksi viimeisessä kilpailussa Suzukassa. Senna oli ohittamasta Prostia, joka päätti "sulkea oven" Sennan ollessa rinnalla. Kolarin seurauksena Prost keskeytti, mutta Senna jatkoi voittoon. Jälkeenpäin Senna kuitenkin hylättiin, koska hän oli saanut kolarin jälkeen työntöapua. Prost kruunattiin mestariksi.
JJ Lehto vuonna 1988 (Photo: Pascal Rondeau/Allsport)Copyright Allsport 2001
Keke Rosberg ajoi viimeisen kautensa McLarenilla 1986. Ex-maailmanmestari ei kuitenkaan pitkään levännyt laakereillaan, vaan alkoi tehdä aktiivisesti töitä kulissien takana. Keke ryhtyi manageroimaan huippulupaavaa Jyrki Järvilehtoa alias JJ Lehtoa, jolla oli takanaan mm. Englannin F3-sarjan voitto. Pian JJ allekirjoittikin testisopimuksen Ferrarin kanssa. Varsinaisen kilvanajamisen JJ aloitti Onyx-tallissa Portugalin GP:ssä 1989. Vaikka ensimmäinen kisa päättyi esikarsintaan, ehti Jyrki päästä mukaan kahteen kilpailuun ennen vuosikymmenen vaihtumista. Molemmat päättyivät keskeytykseen.
90-luku
Nigel Mansell antaa Sennalle kyydin Silverstonessa 1991(Pascal Rondeau/Allsport)Copyright Allsport 2001
90-luvun alkajaisiksi Prost siirtyi mestaruutta janoavalle Ferrarille, jossa sai tallitoverikseen jo kymmenen vuotta sarjaa kiertäneen ikitaistelijan Englannin Nigel Mansellin. Prost pystyi Ferrarillaan haastamaan Sennan raivoisaan taisteluun mestaruudesta. Ratkaisu nähtiin jälleen toiseksi viimeisessä osakilpailussa. Oli Sennan vuoro saada revanssi. Prost ja Senna kolaroivat ensimmäisessä mutkassa. Senna kruunattiin mestariksi. Vuotta myöhemmin juhlittiin jo Sennan kolmatta mestaruutta.
JJ Lehto oli roikkunut vajaa pari kautta autoletkan peränpitäjänä kelvottomalla Onyx-autollaan, kunnes pääsi italialaisen Dallaran puikkoihin kaudelle 1991. Jyrki ajoi palkintopallille heti kun auto kesti ruutulipulle asti, Imolassa 1991. Järvilehdon menestystä täydensi uusi suomalainen tulokas Mika Häkkinen viidennellä sijallaan. Suomalaiset olivat taas muutaman vuoden hiljaiselon jälkeen palanneet parrasvaloihin. Superlahjakas Häkkinen siirtyi ykkösiin Englannin F3-sarjan mestarina. Häkkisen kilpakumppani pikkuformuloista, Mika Salo, lähti ykkösten sijaan hakemaan nostetta uralleen Japanin sarjoista.
Rosberg manageroi molemmat suojattinsa nopeasti huippupaikalle. Kaudelle 1994 JJ Lehto allekirjoitti sopimuksen Benettonille, Michael Schumacherin tallitoveriksi. Häkkinen puolestaan pääsi vuoden mittaisen testirupeaman jälkeen McLaren tallin ykköskuskiksi. Suomalaisittain erittäin lupaavalta näyttänyt kausi sai pahan kolauksen jo talvitesteissä. JJ Lehto ajoi Silverstonessa pahasti ulos eikä halvaantuminenkaan ollut kaukana. JJ huilasi kauden parin ensimmäisen kisan ajan, mutta oli toipilas vielä palatessaankin. Niskakivut veivät parhaan terän miehen otteista ja tallipäällikkö Flavio Briatore korvasi Jyrkin Hollannin Jos Verstappenilla.
Ayrton Sennan auton jäänteet Imolassa 1.5.1994 (Photo: Anton Want/Allsport)Copyright Allsport 2001
Kausi 1994 tarjosi vielä paljon enemmänkin dramatiikkaa. Imolan GP:n aika-ajoissa menehtyi ensin kokematon Roland Ratzenberger. Päivää myöhemmin koko autourheilua seuraavaa maailmaa kosketti valtava uutispommi: Ayrton Senna oli kuollut. Senna menehtyi ajettuaan päin Imolan radan betoniseinää. Autosta törmäyksessä irronneen renkaan tukivarsi iskeytyi kypärän läpi Sennan kalloon. Ulosajon syytä tutkittiin hartaasti, mutta varmaa syytä ei koskaan pystytty kertomaan. Autourheiluliitto nuiji tämän jälkeen nopeassa tahdissa läpi joukon turvallisuutta parantavia sääntöjä. Muita 90-luvun merkittävimpiä sääntömuutoksia oli se, että vuodesta 1991 alkaen sai kilpailun voitosta kymmenen pistettä. Samalla rukattiin sääntöjä siten, että kilpailija sai laskea hyväkseen pisteet kauden kaikista osakilpailuista. Aikaisemmin loppupisteisiin laskettiin vain esimerkiksi 11 parhaan kilpailun pisteet.
Photo: Clive Mason/ALLSPORTallsport
Kun Senna oli poissa ja Prost oli lopettanut vuotta aiemmin, syntyi tilaus uusille tähdille. Tämän tilaisuuden hyödynsi parhaiten Benetton-kuski Michael Schumacher. Huippulahjakas saksalainen onnistui nopeasti saavuttamaan tallissaan kiistattoman ykköskuskin aseman. Auto suunniteltiin hänen ajotavalleen ja tallin kilpailutaktiikka rakennettiin vain Schumacherin menestystä ajatellen. Toimintatapa tuotti peräkkäiset maailmanmestaruudet kausilla 1994-95. Sitten saksalaisen olikin aika siirtyä uusien haasteiden pariin Ferrarille, joka oli valmis maksamaan mitä tahansa suuruuden päiviensä palauttamisesta.
Jyrki Järvilehdolta lopullinen läpimurto jäi tekemättä. Hänen formulauransa päättyi kauden 1994 päätöskilpailuun, jossa itse asiassa nähtiin kolme suomalaista. Mika Salo oli nimittäin usean vuoden hiljaiselon jälkeen palannut parrasvaloihin. Salo sai kunnian ajaa legendaarisen Lotus-tallin viimeisen kilpailun. Seuraavaksi kaudeksi Salo sai Nokian tuella paikan Tyrrelliltä ja alkoi luotettavilla suorituksillaan rakentaa keskikastin tallista toiseen vievää uraansa.
Mika Häkkinen pysyi kuuliaisesti McLarenilla, vaikka talli ei moneen vuoteen voittotaisteluun pystynytkään. Edes hengenvaarallinen onnettomuus kauden 1995 päätöskilpailun aika-ajoissa ei saanut Häkkistä poikkeamaan kurssiltaan. Suunta oli koko ajan ylöspäin. Etenkin Mercedesin paluu kilparadoille McLarenin moottorintoimittajaksi oli tallille suuri askel eteenpäin. Kauden 1997 päätöskilpailussa Espanjan Jerezissä vuosien työ vihdoin palkittiin. Kun Jacques Villeneuve juhli kilpailun kolmossijaa ja sitä myötä maailmanmestaruutta, juhlittiin Suomessa uutta osakilpailuvoittajaa. Häkkisen 96 GP-kilpailun mittainen uurastus palkittiin vihdoin voitolla.
Mika Häkkinen Suzukassa 1999 MM:n varmistuttua (Photo: Michael Cooper/Allsport)Copyright Allsport 2001
Ja kun voittotili kerran aukesi, tuli mainetekoja sitten kuin liukuhihnalta. Häkkinen ajoi maailmanmestariksi Ferrari-kuskien nenän edestä kahtena vuonna peräkkäin. Ensin hän päihitti Michael Schumacherin ja vuotta myöhemmin Eddie Irvinen. Suomalaisittain jännittävimmät taistelut nähtiin kesällä 1999, kun Ferrari-tallissa Schumacheria tuurannut Mika Salo haastoi kaimansa voittotaisteluun aivan kuin pikkuformuloissa kymmenen vuotta aiemmin. 90-luku päättyi Maamme-laulun soidessa ja siniristilipun liehuessa.
