Japani käy läpi suuria muutoksia väestön harventuessa ja maaseudun junien käydessä kannattamattomiksi. Samalla liikenne kaupungeissa lisääntyy.
Keskisen Japanin syrjäisellä Kishin asemalla majailee Japanin kenties kuuluisin kissa. Nitama ei ole mikään maskotti, vaan hän on aseman virallinen päällikkö.
– Asemapäällikkökissa sai alkunsa, kun vuonna 2006 Kishin asemaa pyydettiin ottamaan löytökissa huostaan, Wakayaman rautatieyhtiön PR-vastaava Keiko Yamaki kertoo.
Kissa sai nimekseen Tama. Jotta kissaa voisi laillisesti pitää asemalla, oli sen oltava aseman henkilökuntaa.
Nitaman tehtäviin kuuluu PR-toiminta, sekä aseman valvominen asemapäällikön huoneesta, joka sijaitsee aivan aseman porttien edessä.
– Kun Nitaman vie kävelylle, se tassuttelee usein saman tien takaisin huoneeseensa. Luulen, että se viihtyy siellä parhaiten, Yamaki nauraa.
Harveneva maaseutu, hiljenevät asemat
Japanin väestö vähenee lähes puolen miljoonan asukkaan vuosivauhdilla, ja pienten syrjäisten linjojen on yhä vaikeampaa pysyä kannattavina.
Lue lisää: Japani rikkoi uuden ennätyksen – maassa on jo yli 80 000 vähintään satavuotiasta ja tahti vain kiihtyy
Asemapäällikkökissa olikin Kishin asemalle ja sinne vievälle Kishigawan rautatielinjalle suuri lahja.
– Asema oli määrätty lakkautettavaksi, mutta asemapäällikkökissa alkoi kiinnostaa ihmisiä ulkomaita myöten, ja sen ansiosta matkustajamäärä lisääntyi valtavasti. Se on pelastamiemme kissojen vastapalvelus.
Nitaman edeltäjän Taman kuolema vuonna 2015 oli asemalle kova isku. Taman hautajaisiin osallistui yli 3 000 ihmistä ympäri maailman.
Asemalla ajateltiin, että Tama halusi kuolemansa jälkeenkin pysyä asemalla, Yamaki kertoo.
– Laiturille rakennettiin pyhäkkö, jossa sitä kunnioitetaan shintojumalana. Nyt Tama on aseman ikuinen päällikkö ja suojelija.
Lue myös: Suomalaisnuoret ovat hurahtaneet japanilaiseen kulttuuriin – tunnetko jo nämä ilmiöt?
Kiskot vievät kaikkialle
Japani on rautateiden suurmaa, etenkin matkustajamääriltään. Rataa on metrot, raitiovaunut ja monorailit mukaan lukien noin 30 000 kilometriä, ja matkustajia vuodessa yli yhdeksän miljardia.
– 150 vuoden aikana rautatieverkosto on levittäytynyt tiheästi ympäri Japania rannikkoa ja vuorisolia pitkin. Ihmiset ovat tottuneet siihen, että junalla pääsee lähes kaikkialle, Kioton rautatiemuseon kuraattori Kenichiro Okayama summaa.
Japanin vuoristoinen sisämaa on rajannut asutuskeskukset rannoille, laaksoihin ja soliin, joista suureen osaan pääsee junalla. Yksityisiä rautatieyhtiöitä on yli sata, ja iso osa niistä operoi Wakayaman rautatieyhtiön tapaan ainoastaan yhtä yksiraiteista pienlinjaa.
Japani ajatellaan huipputeknologian suurmaana, mutta se luottaa monessa asiassa vanhaan kalustoon. Japanin junaliikenteestä varsin paljon tapahtuu käyttäen vuosikymmeniä vanhoja yhden vaunun junia.
– Tällaisten syrjäisempien alueiden paikallisliikenteessä juna on ehdoton, Yamaki toteaa.
Suurin osa rautatieliikenteestä tapahtuu kuitenkin kaupungeissa.
– Tokion ja Osakan kaltaisissa suurkaupungeissa juna on autoa tai bussia sujuvampi, eikä juutu ruuhkiin. Rautatieliikenne on hiottu tehokkaaksi, ja siksi käyttäjiä on paljon, Okayama kertoo.
Maailman 50 vilkkaimmasta rautatieasemasta 46 sijaitsee Japanissa. Pelkästään Tokion Shinjukun asemalla on miltei neljä miljoonaa päivittäistä käyttäjää.
– Myös kaupunkien välisessä liikenteessä juna, etenkin luotijuna, on ehdottomasti käytetyin liikkumisen muoto. Urbaanissa liikenteessä juna on ykkönen, Okayama kertoo.
Lue myös: Tokion kuvernööri haki Helsingistä oppia maailman suurimpaan metropoliin – nämä asiat yhdistävät
Japanin junakulttuuri
Japanin junaverkosto ja junien käyttö poikkeaa melko paljon suomalaisesta. Maksuvyöhykkeitä ei juuri ole, vaan lipun hinta määräytyy kuljetun matkan mukaan.
Asemalla mennään sisään ja tullaan ulos maksuporteista, ja junat on usein suunniteltu mahdollisimman suuren ihmismäärän kuljettamiseen.
– Nelisenkymmentä vuotta sitten sirullisten matkakorttien tulo vähensi aseman porttien tukkeutuneisuutta huomattavasti, ja kulku asemalla ja junien välillä on tehokasta. Nykyisin samoja sirukortteja voi käyttää kaikissa kaupunkijunissa ympäri maan, Okayama selittää.
Junilla kulkeva huomaa helposti muitakin innovaatioita.
Penkit voi kääntää helposti osoittamaan kumpaan suuntaan tahansa, ja yhtenäisen raideleveyden ansiosta tiheästi rakennetuilla alueilla junalinja saattaa yllättäen sukeltaa tunneliin ja toimia metrona, tai nousta asfaltin päälle ratikkana.
Japanissa juna on luotettava ja toimiva, oli kyse sitten huippumodernista pikajunasta tai puoli vuosisataa vanhasta vuoristojunasta.
Yksi suurimpia stereotypioita onkin se, että Japanissa junat eivät ole koskaan myöhässä.
– Junat kyllä myöhästyvät välillä, mutta keskimääräinen myöhästymisaika on 0,7 minuuttia perinteisillä, ja 0,4 minuuttia luotijunilla, Okayama tarkistaa.
Okayaman mukaan täsmällisyys johtuu tarkkaan suunnitelluista aikatauluista, joissa otetaan huomioon myös lukuisat vaihtoyhteydet.
– Japanin erikoisuus on se, että junat ovat käytännössä aina ajallaan.
Lue myös: Sushibuffet on omalaatuinen suomalaisten suosikki, jossa japanilainen ruokakulttuuri on ymmärretty väärin
Luotijuna kuljetti nykyaikaan
Japanin maaseudulla väestö harvenee, mutta suurkaupungeissa sekä niiden välillä liikenne lisääntyy jatkuvasti.
Tähän trendiin havahduttiin jo 60 vuotta sitten, jolloin Tokion olympialaisten aattona avattiin maailman ensimmäinen luotijunayhteys, Shinkansen.
– Tokion ja Osakan välillä kulkevien pikajunien aikataulut olivat kasvaneet niin tiheiksi kuin mahdollista, ja tarvittiin uusi, paljon tehokkaammin ihmisiä kuljettava linja. Näin syntyi Shinkansen, Okayama kertoo.
1960-luvulla uskottiin yleisesti lentokoneiden hoitavan keskipitkien ja pitkien matkojen liikenteen tulevaisuudessa. Juna alettiin nähdä eilispäivän teknologiana, mutta Japani käytti huomattavia summia täysin uudenlaisen radan toteuttamiseen.
Riski oli kannattava, sillä Shinkansenista tuli jättimenestys.
Shinkansenille rakennettiin oma erillinen rata, joka perustui perinteisiin, toimiviksi havaittuihin ratkaisuihin. Suurempi raideleveys, loivat kaarteet ja kallistukset, tunnelit ja tasoristeysten poistaminen mahdollistivat 500 kilometrin matkan taittumisen muutamassa tunnissa.
– Shinkansen kuljettaa suuria määriä työmatkalaisia suurkaupunkien välillä lähes 300 kilometrin tuntivauhdilla. Se on hyvin suosittu kulkuneuvo etenkin Tokion ja Osakan välillä, Okayama kuvailee.
Nykyisin matkaan kuluu vain kaksi ja puoli tuntia, ja Shinkansenilla pääsee Japanin eteläkärjestä lähes pohjoisen pääkaupunkiin Sapporoon saakka. Nykylinjoihin on yhä rakenteilla lisää pidennyksiä.
Luotijuna on monesti lentokonetta houkuttelevampi ratkaisu. Lentokentällä odottelu jää kokonaan pois, ja matkustaja saapuu junalla suoraan kaupungin keskustaan. Myös päästöt ovat huomattavasti alhaisemmat.
Junissa on tulevaisuus
2020-luvulle tultaessa jopa maailman tihein luotijunaverkosto on alkanut tulla kapasiteettinsa päähän.
Nyt Japani rakentaa vieläkin nopeampaa, maglev-teknologiaan perustuvaa luotijunaa, jonka on tarkoitus tuoda Japanin kolme suurinta kaupunkia vain reilun tunnin matkan päähän toisistaan.
– Magneettien avulla levitoivia junia kehitetään monessa paikassa, ja Japanin versio tästä tunnetaan nimellä Chūō Shinkansen, Okayama kertoo.
Uutta luotijunalinjaa on kehitetty pitkään. Alun perin Tokion ja Nagoyan välisen reitin piti avautua vuonna 2027, mutta tällä hetkellä puhutaan aikaisintaan vuodesta 2034.
Chūō Shinkansenin on määrä kulkea lähes viivasuoraa reittiä, mikä tarkoittaa lukuisten tunneleiden poraamista Japanin vuoristoisen alueen läpi. Hanke onkin ollut valtavan kallis ja herättänyt vastalauseita.
Esimerkiksi Shizuokan prefektuuri kielsi vuonna 2020 reitin kulkemisen maakunnan läpi ympäristöhuolien vuoksi. Kieltoa on epäilty luotijunia operoivan Japan Railways -yhtiön painostamiseksi, sillä suunnitelman mukaan uusi luotijuna ei saisi asemaa maakuntaan, eikä näin ollen toisi sille tuloja. (Lue lisää täältä.)
Valtio on lainoittanut hanketta, ja uskoo sen olevan kannattava investointi taantuvan talouden ja alati vähenevän väestön kanssa kamppailevalle Japanille.
Hankkeesta on silti vaikeaa saada kommentteja siihen liittyvien kiistanalaisuuksien vuoksi.
Viesti on kuitenkin selvä: junissa on tulevaisuus.
Hieman hitaammin
Nopeus ja tehokkuus eivät kuitenkaan ole kaikki kaikessa. Juna nähdään enenevissä määrin nostalgisena ja miellyttävänä, jopa romanttisena kulkuneuvona.
– Junan tärkein tehtävä on kuljettaa suurta määrää ihmisiä tehokkaasti. Ne ovat luotettavia ja helppokäyttöisiä niin vanhuksille kuin lapsille, eivätkä jumitu ruuhkiin, Yamaki perustelee rautateiden merkittävyyttä.
Viime vuosina niin syrjäisemmät kuin kaupunkien sisäiset raitiovaunu- ja rautatielinjat ovat alkaneet houkutella matkustajia muun muassa retrojunilla ja erilaisilla teemoilla.
– Teknologian kehittyessä junat ovat yhä nopeampia ja tehokkaampia, mutta toisaalta on paljon ihmisiä, jotka haluavat nauttia hieman rauhallisemmin maisemista, syödä eväitä junissa ja vierailla väliasemilla, Okayama kertoo.
– Junaan nouseminen ja junamatkasta nauttiminen on noussut matkailugenreksi, ja sitä varten on perustettu erityisiä matkailujunia.
Lue myös: Korona sulki Japanin matkailijoilta – nyt yliturismi huolettaa ruskaa ihailevia japanilaisia, ja uhkana on myös lämpö
Siitä lähtien kun juniin totuttiin uutena normaalina 1800-luvun lopulla, ne ovat kiehtoneet japanilaisia. Junamuseoiden ja -harrastajien määrä on valtava, ja tasoristeyksen kello ja raiteiden kolina ovat osa niin maaseudun kuin kaupunkienkin äänimaisemaa.
– Junissa on nostalgiaa. Etenkin pienet paikallislinjat saattavat nousta nykyään merkittäviksi matkailukohteiksi, Yamaki kertoo.
– Jos rata kerran vedetään maasta, sitä ei enää koskaan rakenneta uudestaan. Siksi olemme iloisia, jos voimme asemapäällikkökissan kanssa edes hieman auttaa Japanin paikallislinjoja selviämään.
Katso videojuttu asemapäällikkökissa Nitaman työstä artikkelin alusta.